de Ginés de Rus
¿Qué criterios de inversión se siguen en España en las infraestructuras de transporte? ¿A partir de que fundamentos se fijan los precios por el uso de dichas infraestructuras? ¿Están ambas actuaciones públicas en consonancia con lo que sería socialmente óptimo de acuerdo con los principios económicos básicos?
En un informe (ver aquí) realizado por Eduardo Engel, Ronald Fischer y Alexander Galetovic (EFG), presentado recientemente en FEDEA, se sostiene que el plan estratégico de infraestructuras español de 2005 (PEIT), el que supuestamente ha informado la política de inversiones hasta el presente, no se rige por criterios que tengan sentido económico, y que además presenta malos resultados con respecto a los fines que dice perseguir.
Este plan estratégico concentra los esfuerzos inversores en el ferrocarril, modo de transporte que de acuerdo con sus redactores: “permitirá hacer compatibles los objetivos de atender la creciente demanda de movilidad y el desarrollo sostenible del transporte, garantizando además un elevado nivel de calidad y seguridad en el transporte.”, busca la sostenibilidad fiscal, consistente en la capacidad de obtener los recursos para realizar las inversiones y de no afectar el déficit público (criterio que, por otra parte, sustituye al de buscar la rentabilidad socioeconómica de las inversiones); y finalmente, se orienta hacia un equilibrio territorial consistente en igualar la inversión entre regiones con independencia de los volúmenes de demanda.
Lo paradójico es que no sólo se ha invertido ignorando la metodología de evaluación económica de inversiones (ver aquí y aquí), sino que además no se han conseguido las desviaciones de tráfico de la carretera al tren y, aún peor, ha afectado negativamente a otros modos de transporte como el interurbano en autobús (ver aquí); se ha invertido en exceso en zonas donde la demanda no lo justificaba y finalmente se ha disparado la deuda de ADIF-alta velocidad que ya alcanza los 18 mil millones de euros y cuyo pago de intereses absorbe el 60% de sus ingresos totales. Parece que los malos resultados del PEIT son innegables.
Para EFG, este fracaso en toda regla de la política de infraestructuras en España se debe al PEIT, que es el documento de planificación del Gobierno para el periodo 2005-2020: “La omisión de criterios económicos en la planificación de los proyectos, en particular la ausencia de un requerimiento de evaluación social de los proyectos de infraestructura, como un filtro preliminar de las obras a realizar, es una de las causas principales de los malos resultados”. Mi opinión (ver aquí) es que estos malos resultados no responden a una mala planificación sino a su inexistencia. En España no ha habido planificación del transporte, en el sentido riguroso del término, sino superposición de planes parciales de distintas direcciones generales y la utilización política del Ministerio de Fomento con fines electorales.
Mirando al futuro, el criterio básico propuesto por EFG para guiar la planificación de las infraestructuras consiste en que todas las formas de transporte deben evaluarse y operare en igualdad de condiciones: “El coste marginal social de la inversión, incluyendo las distorsiones de los impuestos, debe igualarse al beneficio social que genera”; o lo que es lo mismo, “El beneficio social neto de los recursos fiscales destinados a un modo debe igualarse en todos los modos y con otros sectores e igualarse al coste marginal social de las distorsiones que generan los impuestos” y con respecto a la política de precios, “utilizar mecanismos eficientes de financiamiento que minimicen las distorsiones de recaudación y que no discriminen entre sectores”. Dado que los recursos públicos tienen un coste adicional por la distorsión que originan, los autores proponen mecanismos que generen recursos al tiempo que reduzcan externalidades negativas.
España está muy lejos de aplicar estos principios económicos. La ausencia de análisis económico en las decisiones estratégicas del gobierno es clamorosa. En otro lugar (ver aquí) he sugerido que la hipertrofia de Fomento por el lado de la ingeniería, su utilización política con fines electorales, viene acompañada por el menosprecio del análisis económico, en el sentido de entender cómo funcionan los mercados, como responden los agentes a los incentivos, que tipo de diseño institucional es el más interesante dadas las circunstancias, que regulación interesa, que grado de participación privada, y que tipo de contratos y regulación hay para obtener lo mejor de dicha participación.
Lo llamativo del caso es que el informe que motiva esta entrada está realizado por tres ingenieros. Eso sí, en la tradición de los ingenieros-economistas franceses de mediados del S-XIX. Tres ingenieros chilenos con profundo conocimiento del análisis económico, con doctorados en economía en Princeton, Penn y MIT, y un doctorado en estadística en Stanford. En España necesitamos economistas bien formados (ver aquí y aquí) en muchos departamentos y agencias de la Administración Pública, en sus distintos niveles (ver aquí). Poco importa que tengan o no el grado en Economía.
