El escándalo de las autopistas quebradas y rescatadas por el Estado todavía colea. A las ya rescatadas R-2, R-3, R-4, R-5, M-12, AP-7 (dos tramos), AP-36 se le ha unido en 2019 la AP-41. En enero de 2019 el Gobierno decidió bajar los precios en todas una 30% de media y ponerlas gratuitas por la noche (de 0h a 6h), cosa que ya se hacía en por ejemplo la M-12 pero que ahora aplica a todas. Y estas medidas han conseguido subir el tráfico.
Sin embargo la bajada de precio del 30% ha llevado consigo una subida del tráfico de solo el 13% (y de esa subida no sabemos cuanto es nocturno), por lo tanto los beneficios han caído. Un bonito caso de elasticidad de la demanda: si se bajan los precios sube la demanda, pero no lo suficiente como para ganar más dinero.
Las cuentas de las autopistas rescatadas
Recientemente la empresa pública que se hace cargo de las autopistas rescatadas, Seittsa, ha presentado sus cuentas para 2018. Y tiene unos beneficios (por la explotación de estas vías) de 36,78 millones de euros. Esos beneficios se usarán para mejoras en las carreteras.
Sin embargo estas cifras no tienen en cuenta los 2.000-5.000 millones que costará el rescate de las autopistas, una vez se llegue a un acuerdo con los acreedores. El coste para el Estado va a ser abultadísimo, debido a que al ritmo de beneficios que está teniendo Seittsa por la explotación de las vías nunca se recuperará el dinero gastado.
El problema es la licitación inicial
El problema de todo este rescate yace en la nefasta licitación inicial de las vías. Ya lo hemos comentado en estas páginas con anterioridad: la ley de Contratos del Sector Público incita a la socialización de las pérdidas por la responsabilidad subsidiaria del Estado.
Es decir, cuando se licita hacer una autopista pública si no va bien, el Estado se hace cargo y compensa al que la construyó. Es un negocio redondo. En realidad no tanto porque ahora el Estado negocia que las concesionarias asuman parte de las pérdidas, pero el caso es que es un negocio donde en teoría (o así nos lo vendieron) hay una iniciativa privada pero en la práctica no es así.
Y lo cierto es que sin esta responsabilidad subsidiaria del Estado ninguna empresa habría acudido a la licitación, porque las previsiones de tráfico eran irreales. Es una forma de que el Estado obtenga las infraestructuras que quiere hacer sin que tenga que comprometer presupuesto y que el «marrón» se lo coma el Gobierno siguiente.
Si el Estado cree que una infraestuctura es necesaria, aunque el tráfico no lo compense, debería haber dos opciones: o hacerla por su cuenta o no hacerla. Pero no inventarse una colaboración público-privada donde la parte privada siempre gana.
La estrategia del Estado es buena en este caso
Sin embargo, una vez rescatadas las autopistas hay dos posibilidades: o bien licitar de nuevo las autopistas (esta vez sin responsabilidad subsidiaria del Estado, ya que la infraestructura está hecha) o bien explotarla directamente por parte del Estado.
La primera opción permitiría compensar en parte los costes del rescate, pero como vemos por los beneficios que está presentando Seittsa, sería muy poco dinero, quizá una cuarta parte con una licitación a 25 años.
Por otro lado si se elige la explotación directa hay dos opciones: o ponerlas gratis o seguir con el peaje. En este caso, ya lo he comentado en alguna ocasión, soy favorable a cobrar peaje (pero no solo aquí sino en todas las autovías del Estado) y el objetivo debería ser cubrir el mantenimiento de la vía.
Por tanto la estrategia de Fomento de reducir los precios me parece acertada. Es cierto que los beneficios de Seittsa se hundirán este año por la rebaja de precios pero si logran compensar los gastos están en la situación ideal: automantenimiento de la vía sin financiación externa y maximizando el tráfico sin entrar en pérdidas.
Eso es lo que debería hacerse para todas las autovías del Estado y se podría así liberar todo el presupuesto del mantenimiento para otros menesteres que sí necesitan subvención pública. En este caso el Estado debería ser un facilitador (sin él no se construirían vías) y no un subvencionador (al igual que ocurre, por ejemplo, con el tren).
