Aerolíneas de bajo coste: ¿Crisis o cambio de filosofía?

Cierres, programaciones que se desbaratan por falta de personal y hasta maniobras innecesarias que acaban siendo virales por las redes. Octubre está siendo un mes intenso en el panorama de la aviación europea, particularmente en varias las aerolíneas definidas como “de bajo coste”, un concepto que está cambiando desde su idea original hasta un modelo híbrido hacia el que muchas low cost y aerolíneas convencionales están convergiendo.

Algunos lo definen como crisis del modelo. Otros lo ven como una recomposición del escenario aeronáutico. Vamos por partes.

Cierres de históricas

Octubre se abrió y se cierra con cierres de compañías low cost: el 2 de octubre, de madrugada, la británica Monarch dejó de volar. Lo hizo sin previo aviso, dejando a más de 100.000 pasajeros en tierra y 300.000 reservas pendientes. La CAA, autoridad británica de aviación civil, reaccionó de inmediato y alquilando aviones a otras compañías diseñó un operativo para que los pasajeros que quedaron lejos de sus lugares de origen, la mayoría turistas de vacaciones, pudieran regresar a casa sin grandes sobresaltos.

Con ese final abrupto, Monarch dejó atrás casi medio siglo de servicio, inicialmente como aerolínea charter con la que millones de británicos han llegado a sus lugares de vacaciones por todo el Mediterráneo, norte de África, Canarias e incluso llegó a volar a algunos destinos turísticos en Asia y América.

Aviones de Monarch en Luton
Aviones de Monarch en Luton (Mary Turner / Reuters)

Ya en el siglo XXI se apuntó a realizar líneas regulares sin depender exclusivamente de operadores turísticos, aunque desde el inicio tuvieron que convivir y adaptarse a la eclosión de las aerolíneas de bajo coste, algo que se consiguió razonablemente hasta la década actual siendo también una aerolínea de precios económicos, cuando su operador turístico asociado, Cosmos, empezó a perder dinero por el cambio de modelo vacacional, una deriva que fue larga, pero de la que ya no se recuperó.

Varios cambios accionariales la tuvieron al filo del cierre en verano de 2016 con un mercado ya muy competitivo. Los inversores aportaron fondos por última vez, un dinero que dio fuerzas a la marca para extender su operación solamente un verano más, el de 2017, tras el cual Monarch se esfumó de los aeropuertos de Reino Unido y todo el Mediterráneo.

El fin de Air Berlin

El segundo cierre de este mes es el de Air Berlin, compañía que ha dejado de volar definitivamente este fin de semana. Un cierre en este caso ordenado que pone fin a la historia de una pequeña aerolínea charter fundada por dos estadounidenses en tiempos de guerra fría en Berlín Occidental, una compañía que acabó siendo la segunda más importante de Alemania solo superada por la poderosa Lufthansa gracias a la apuesta por volcarse en los vuelos regulares hace ahora 20 años, centrando el grueso de su operación en el aeropuerto de Palma, y convirtiendo a la isla en uno de sus grandes centros operacionales, además de todos los aeropuertos alemanes desde los que operaba.

Su salida a bolsa, la compra de otras compañías, la dura competencia en los cielos europeos y una estructura de costes muy alta, combinado con un precio del petróleo disparado, hicieron que la empresa perdiese cierta altura, a pesar de seguir creciendo.

Los continuos retrasos en la apertura del nuevo y flamante aeropuerto de Berlín, que iba a ser una de sus grandes bazas operativas, dejó bastante tocada la estrategia de la compañía y ciertos cambios en la dirección que quizá no fueron los más acertados, pues no recondujeron la situación y tomaron decisiones muy confusas, cerrando rutas, cancelando pedidos y clausurando bases operativas mientras por otro lado abría líneas que acababa cerrando al poco tiempo, acabó teniendo pérdidas continuamente.

La entrada de Etihad

Su única posibilidad de salvación fue la entrada de Etihad en el accionariado, con casi un tercio de la acciones, una operación similar a la que hizo con Alitalia, aunque allí llegó a tener el 49% de los títulos.

El dinero inyectado por la aerolínea nacional de Abu Dhabi sirvió para revisar exhaustivamente los planes de futuro de Air Berlin y hacerla viable… pero no se llegó a tiempo y la alemana anunció su insolvencia en verano. Primero se cancelaron los vuelos de largo alcance de la compañía y el último enlace, un Miami-Dusseldorf el pasado lunes 16 pasó a la historia no solo por ser el último enlace transatlántico de Air Berlin sino por la ocurrencia de sus pilotos, que en lugar de aterrizar de manera convencional, anunciaron que a modo de despedida iban a realizar una pasada sobre la pista del aeropuerto… para acabar sobrevolando la terminal con un viraje hacia la izquierda, una operación que no revistió una gravedad importante, pero que si fue “un riesgo innecesario para pasajeros, tripulación y avión”, según el director de operaciones de la compañía, que suspendió a los pilotos preventivamente para investigar lo sucedido, una medida que dadas las circunstancias resulta hasta irónica. Para el resto de enlaces europeos, Air Berlin ha ido dejando sus aviones en tierra hasta esta misma madrugada, vuelos en los que las tripulaciones han ido anunciando a sus pasajeros, en algunos casos con especial emoción que se trataba de un viaje de despedida definitiva.

El cierre de Air Berlin fortalece la posición de Lufthansa en su país, Alemania, donde podrá crecer por si misma y también gracias a su filial de bajo coste Eurowings, a la que irán destinados muchos activos de la compañía que cierra. Esta filial del grupo Lufthansa ha ido integrando una serie de operadores bajo la misma marca en un modelo de negocio similar al que recientemente presentó Air France: la aerolínea Joon, una filial de costes operativos ajustados que ofrecerá también un rango de billetes económicos a los pasajeros, sin dejar de ofrecer una clase preferente o de negocios en la parte delantera de la cabina de los aviones e incluso ofertar servicios de larga distancia a ciertos destinos desde París, con intención de irlos ampliando.

La irrupción de una serie de aerolíneas de bajo coste que nacen bajo el paraguas de compañías clásicas (o legacy, de acuerdo con el lenguaje aeronáutico) viene dada en respuesta a la cada vez más fuerte presencia de compañías que han sido de bajo coste desde su nacimiento y ahora están readaptando también su modelo desde el low cost puro a una oferta más intermedia en cuanto a servicios a bordo, aeropuertos a los que se vuela o incluso alcance de los viajes.

El caso Ryanair

La líder destacada del transporte aéreo en el continente, que incluso ha llegado a desbancar a Lufthansa en número de pasajeros en 2016 ha sido Ryanair, que sumó más de 117 millones de usuarios en sus aviones, un récord absoluto para una compañía de aviación europea, aunque este año no ha sido tan dulce. La falta de previsión en las programaciones tras la salida de un buen número de sus pilotos hacia otras compañías aéreas ha obligado a Ryanair a cancelar centenares de vuelos durante semanas cuando no a anular series enteras de rutas.

Esto ha provocado la desaparición de líneas y que miles de pasajeros con reserva hecha hayan quedado sin viaje. A estos se les ha ofrecido la devolución del billete o un cambio de destino de haber plazas en esos vuelos. La dirección ha reconocido esos problemas oficialmente como “falta de previsión en la adjudicación de vacaciones a los pilotos”, cuando en realidad los aviadores han salido de Ryanair en busca de las mejores condiciones laborales que ofrecen sus competidoras.

Interior de un avión de Ryanari, la low cost por excelencia
Interior de un avión de Ryanari, la low cost por excelencia (_jure / _jure-iStock Editorial)

La filosofía de la aerolínea irlandesa cumplió durante años con el decálogo del bajo coste: operación en aeropuertos secundarios, no asignación de asientos, cobro de extras por cualquier servicio, cabina de clase única, vuelos de punto a punto sin garantizar los enlaces siquiera con otros vuelos propios y una serie de características, junto a los salarios de sus trabajadores, que aseguraban una operativa económica permitiendo ofrecer un buen numero de billetes a precios realmente económicos.

La radicalidad en la aplicación de todas estas normas llevó a apodar a Ryanair como “los Talibanes del bajo coste”, una postura que se ha relajado desde hace ya unos años, cuando por el volumen de pasajeros empezó a ser rentable operar en grandes terminales como Barcelona en detrimento de Girona y Reus, Frankfurt-Main en detrimento de Hanh o Madrid en detrimento de Valladolid e incluso Ciudad Real. No se abandonan (salvo Ciudad Real porque cerró) pero el grueso de las operaciones pasan a los aeropuertos principales donde compiten con otras aerolineas clásicas y sus directas rivales de bajo coste e incluso se empiezan ofrecer conexiones con vuelos propios o de terceros, como es el caso de los enlaces intercontinentales de Air Europa desde Barajas.

EasyJet, pendiente del Brexit

La segunda compañía de bajo coste más importante de Europa es EasyJet, que el año pasado transportó hasta 74 millones de personas en su red europea, norteafricana e incluso israelí. Aunque siempre operó en aeropuertos principales en Europa, sus postulados iniciales siempre fueron los de una low cost, aunque en los últimos tiempos ha flexibilizado posturas inamovibles como servir de alimentador a los vuelos de largo radio de otras compañías, como Norwegian y Westjet desde Londres-Gatwick, un plan que también se establecerá en Milán Malpensa, Ginebra, Amsterdam, París Charles de Gaulle y Barcelona.

Aviones de EasyJet en Gatwick, Londres. Es la segunda low cost europea.
Aviones de EasyJet en Gatwick, Londres. Es la segunda low cost europea. (Jason Alden / Bloomberg)

Por otro lado, el Brexit ha trascendido en la operación de esta compañía y de cara a estar prevenidos a una salida “dura” del Reino Unido del espacio aéreo europeo, EasyJet ha tenido que abrir una filial dentro de la UE decidiendose por Austria como nueva sede de la compañía, manteniendo ahora tres operadores: el británico, el austriaco y uno suizo. Ayer por la mañana desde Easyjet se anunció que será, junto a Lufthansa, quien se quede con buena parte de los activos de Air Berlin: un buen número de derechos de despegue y aterrizaje en la capital de Alemania, 25 aviones y un millar de empleados pasarán de una a otra empresa en las próximas semanas.

Norwegian, a por el largo radio

La tercera compañía de bajo coste más importante de europa en número de usuarios es Norwegian, que el año pasado superó los 29 millones de pasajeros. La peculiaridad de esta compañía de origen noruego, además de ofrecer internet gratuito en todos sus vuelos, algo muy apreciado por el pasaje, son sus servicios de largo radio y bajo coste, teniendo una de las bases en Barcelona.

En el caso de Norwegian además de romperse la antigua regla de que las aerolíneas de bajo coste únicamente operan vuelos de corto y medio radio, también deja atrás la no existencia de dos clases de cabina, pues en todos los vuelos de largo alcance operados con Boeing 787 hay una clase premium y una turista, como en las aerolíneas clásicas, aunque con unos precios generalmente inferiores a estas por su estructura de costes.

Imagen de la inauguración del primer vuelo Barcelona-Fort Lauderdale de Norwegian el pasado agosto
Imagen de la inauguración del primer vuelo Barcelona-Fort Lauderdale de Norwegian el pasado agosto (Javier Ortega Figueiral)

Vueling, “aerolínea de nueva generación”

Vueling, la principal operadora de El Prat es la cuarta aerolínea de bajo coste más importante de Europa y en 2016, a pesar de tener un verano difícil por una serie de problemas operativos, se quedó a las puertas de transportar a 28 millones de usuarios en un solo ejercicio. Desde el momento de su nacimiento, en 2004, sus primeros responsables nunca quisieron hablar de la empresa como de una “low cost” sino que la rebautizaron como “aerolínea de nueva generación”.

Vueling tiene una cuota que ronda el 45% del total de los vuelos en Barcelona
Vueling tiene una cuota que ronda el 45% del total de los vuelos en Barcelona (Àlex Garcia)

Hoy tiene 107 aviones, el 45% de la cuota de mercado en Barcelona, convirtiéndolo en un hub Europa-España y también con una importante presencia en Roma Fiumicino, convirtiendo también el aeropuerto italiano en su segundo centro de conexiones, algo que no se contemplaba en los primeros compases de la compañía, como tampoco el ofrecer una clase preferente como la actual, compartir un programa de fidelización con British airways e Iberia o incluso alimentar los vuelos de largo radio de una low cost de bajo coste con base en Barcelona: Level. Todo ha cambiado mucho en estos últimos años en el panorama aeronáutico europeo y Vueling ha querido seguir esa tendencia de cambio constante hacia nuevos modelos de negocio.

Wizz Air, Transavia, Air Nostrum…

En la clasificación de compañías de bajo coste resulta notable el crecimiento de Wizz Air, con más de 23 millones de pasajeros anuales y especializada en los países del este de Europa, la consolidación de Transavia como aerolínea de bajo coste franco-holandesa, bajo el paraguas accionarial de Air France-KLM y el posicionamiento de Iberia Express, filial de Iberia para vuelos nacionales y europeos, que ha ido arañando una importante cuota de mercado centrada en Madrid tanto para ofrecer vuelos punto a punto como para alimentar los servicios de largo radio de la matriz hacia América, Asia y África, del mismo modo que lo hace también Air Nostrum en Barajas, que aun siendo una aerolínea regional clásica, también ha sabido adaptarse a la competencia ajustando costes y manteniendo calidad y una cabina con dos clases en sus reactores y turbohélices.

Imagen general del acceso al control de seguridad de El Prat, uno de los aeropuertos con mayor presencia de las low cost
Imagen general del acceso al control de seguridad de El Prat, uno de los aeropuertos con mayor presencia de las low cost (Ana Jiménez)

Nuevos tiempos en el transporte aéreo en los que las compañías de bajo coste van hacia un modelo que les acerca a las convencionales manteniendo precios ajustados y a su vez las compañías convencionales ajustan sus tarifas o incluso crean filiales con estructuras de costes mas económicas para competir en un mercado que crece en pasajeros y se consolida y se va concentrando cada vez más alrededor de unos pocos grupos aéreos y donde las compañías que son “versos libres” o se refuerzan, se unen a grupos mayores o tienen un futuro bastante complicado fuera de los grandes paraguas empresariales y comerciales que cada vez tienen mayor fuerza e influencia.

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