El transporte de mercancías por carretera ha sido una de las actividades que mejor ha salvado un 2020 marcado por el Covid. Pese a ello, el presidente de Fvet considera que la falta de poder para negociar con los cargadores sigue siendo una gran amenaza para un sector atomizado y siempre pendiente del precio del combustible.
Carlos Prades (Valencia 1966) ocupa desde 2018 la presidencia de la patronal de transporte autonómica, que agrupa a 1.500 empresas con 25.000 trabajadores.
El confinamiento ha permitido visibilizar el carácter estratégico del transporte, ¿han salido reforzados con la crisis?
Poca gente puede poner en duda lo vital que ha sido el sector en estos tiempos cuando el que va a la estantería del supermercado y coge algo es porque alguien lo ha llevado allí. Pero aún tenemos que darnos cuenta que esto es una cadena en que todos los eslabones son importantes y además el transporte es un eslabón que une varias cadenas y todos los subsectores dependen de que haya vehículos para llevarlo. En nuestro caso hemos tenido la suerte de poder mantener la actividad y eso ha sido positivo.
Pero el confinamiento también ha hecho más evidentes problemas que arrastraban de lejos, como quién tiene que cargar y descargar los camiones.
Ese es uno de los grandes debates que hay ahora sobre la mesa que se ha planteado con el Ministerio. Uno de los puntos fuertes es que el conductor profesional deje de intervenir en la carga y descarga como está haciendo actualmente. Pero lo que más se hizo ver con la crisis sanitaria era el maltrato que recibe en líneas generales el conductor del camión. A todos nos viene bien una palmadita en la espalda, pero preferiríamos que en lugar de buenas palabras el camionero tuviese un servicio de bebida o comida, y que no que se le mire mal porque puede llevar el coronavirus. De hecho, nos tocó reclamar para tener esos servicios mínimos.
«La ley del Transporte fija un máximo de 30 días para los pagos, yo no conozco a nadie que cumpla esa ley»
¿Cuáles son los otros problemas estructurales que arrastra el sector?
El sector es muy dependiente del precio del combustible. Aunque por ley está estipulado una cláusula de revisión en función del precio del combustible, nadie la utiliza porque la propia ley incluye la coletilla de «salvo pacto contrario». Cuando el que negocia tiene una posición de fuerza al poderte dejar sin trabajo tenemos un problema. Este es el principal problema porque da en la línea de flotación de la actividad, porque personal y gasóleo suponen el 50% de nuestros costes directos. Hemos tenido la suerte de que en la pandemia hemos seguido trabajando, pero lo que nos ha permitido vivir con una cierta estabilidad han sido los precios del gasóleo. Otro de los grandes problemas son los plazos de pago. La media está entre 90 y 120 días en nuestro sector, cuando la ley del Transportes es incluso más restrictiva que la de Morosidad, ya que fija un máximo de 30 días frente a los 60 de la ley general. Pero también tiene la cláusula «salvo pacto contrario». Yo no conozco a nadie que cobre con esos plazos, y aún se va mucho más en los que trabajan para la Administración como las grúas.
El precio del gasóleo siempre está en la cuerda floja, de hecho, volvió a ser uno de los motivos de tira y afloja en los últimos presupuestos.
Está claro que a nosotros nos afecta el coste de la parte de la materia prima. Y encima tienes la espada de Damocles de la fiscalidad, porque para cualquier gran estadista de nuestro país la forma fácil de recaudar es aumentar la parte fiscal, cuando ya pagamos muchísimo. Nosotros aportamos 15.000 millones al Estado vía impuestos del combustible. ¿No está ya bastante gravado? Y eso enlaza con la dificultad por poder repercutir ese precio a los clientes. Como nos define un amigo, somos «empresas chicle», que parece que siempre se pueden estirar. Así es muy difícil planificar y gestionar, y luego nos echan en cara que somos un sector poco profesionalizado. ¿Cómo puedo hacer un presupuesto anual o cuantificar inversiones?
También están en el centro de la diana de otros nuevos impuestos, como los medioambientales o por el uso de infraestructuras.
Se habla mucho tanto de las viñetas verdes como del pago por el uso. Parte del problema es que la sociedad tiene una imagen del transporte que no se ajusta a la realidad. Después resulta que la siniestralidad ha bajado un 20%, que el 99% de la flota está utilizando el estándar del motor Euro 6 de la UE que es el menos contaminante, que los conductores están más regulados en un camión que un señor que está en una fábrica. Yo me alegré cuando se liberalizó la AP-7, pero lo siguiente que dije es que ya veremos lo que tardamos en tener que pagarlo. Ahora lo que baraja el Estado es pagar 19 céntimos por kilómetro recorrido en cualquier carretera. Pero es que eso es un 20% de lo que cobramos por kilómetro y recorrido de precio de tarifa.
¿Hay una solución para resolver esa falta de poder negociador?
La atomización del sector sin duda es uno de nuestros principales problemas, no porque me parezca que no deben de existir empresas pequeñas. Los cargadores cada vez se están agrupando más: grandes operadores logísticos, las navieras en el puerto, etc. Cada vez hay menos clientes. En mi opinión personal, que la Administración te obligue a algo no me suena bien, las leyes están ahí, pero son un mero enunciado.
¿Considera entonces que hay demasiada oferta en el sector?
Yo creo que hay demasiada oferta. Veo publicaciones demasiado optimistas hablando de precios al alza. Eso está pasando en los fletes marítimos, que son pocos quienes los realizan, las grandes navieras, pero no tanto en el transporte de carretera. En la pandemia, los que más sufren son de más pequeños a más grandes, el autopatrono es el que más has sufrido. En nuestro sector apenas ha habido Erte, porque ha habido trabajo, pero también porque los primeros que se quedan sin trabajar son los autónomos que se subcontratan. Eso sí que se ha traducido en una cierta sensación de que hay menos vehículos.
Esa subcontratación, ¿es una debilidad o una fortaleza para el sector?
Yo siempre me he definido como un flotista, un empresario que trabaja con sus propios vehículos. Y justo a continuación digo que me siento mucho más cerca del autopatrono con su camión que de una multinacional, porque tenemos problemas muy similares. Es cierto que la figura ha sido positiva para el sector, le ha dado mucha agilidad y flexibilidad. La cara ‘B’ es un sector muy atomizado, sobre todo en tu poder de negociación de compras cuando en Europa tienes flotas de 10.000 y 15.000 camiones. Yo siempre he pensado que para sobrevivir tenemos que agruparnos para tener una actividad económica rentable. Por eso apostamos por fórmulas para que se puedan agrupar en sociedades limitadas. Porque además lo que se supone que era una ventaja para los autónomos, el sistema de módulos, no ha sido más que una bolsa de fraude fiscal. Pero saben que hay mucha gente que mantiene su actividad por este modelo.
¿Tienen alguna estrategia desde Fvet para favorecer esa colaboración y la creación de agrupaciones?
Estamos en un punto anterior. Más allá de la interlocución con la Administración, la Federación tiene que ser ese primer punto donde darse cuenta que uno no puede ser él solo. En el sector hemos sido mucho de mirarnos el ombligo. Uno de los ejemplos son las centrales de compra, que nunca han llegado a fructificar. Siempre hemos creído que con nuestra compañía sola vamos a negociar mejor y está claro que eso es un error. Los lobbies tienen su función y aquí no hemos sido capaces de, teniendo una actividad estratégica, ejercer esa presión.
«Si antes un viaje al Reino Unido se hacía en tres días ahora es necesaria una jornada más por los trámites burocráticos»
El ‘Brexit’ por fin es una realidad, ¿ya lo están notando en sus carnes los transportistas valencianos?
Todos vieron en la televisión como nos afectó con las colas y el colapso en la frontera. Solo se acuerdan de nosotros para utilizarnos, da la impresión que para resolver la falta de acuerdo el bloqueo de los camiones fue muy útil, para eso sí que valemos. En la actualidad los transportistas de internacional nos dicen que están trabajando con normalidad, con la diferencia de que les lleva un día más por el trámite burocrático. Si antes un viaje desde Comunitat Valenciana se hacía en tres días ahora son necesarios cuatro días. Y parece ser que la tramitación irá a peor por el endurecimiento de las medidas aduaneras. Con todo, los transportistas siempre somos optimistas, no sé si es porque estamos reconvirtiéndonos siempre. Hay quien ve en esta situación una oportunidad de especializarse, porque habrá muchos a los que ya no les compensen esas rutas por los incrementos de costes y los trámites.
Como eslabón básico para casi todos los sectores, ¿perciben una ralentización de la actividad económica?
A día de hoy, el comentario dentro del sector es que no lo entendemos. En la calle vemos los bares cerrados, el comercio en mínimos y sin embargo el transporte aún no ha notado esos efectos. Seguimos trabajando, pero somos conscientes que al final la situación nos tiene que mojar los pies.
Son uno de los sectores más vinculados al puerto de Valencia. ¿Qué le parece el rechazo medioambiental a la nueva terminal?
No es comprensible la actitud con un proyecto que te puede colocar entre los tres primeros puertos de Europa y pasar de 5 a 12 millones de contenedores. No tiene color. En el puerto de Valencia hay tres terminales que han comprado los chinos, los daneses y los italianos, las tres grandes potencias marítimas. No veo la lógica para rechazarlo en una ciudad para la que el puerto supone 30.000 empleos. Muchas empresas, como la mía, dependen de esa actividad. Creo que no se está debatiendo con temas objetivos, sino políticos. Últimamente parece que de lo que más adolecemos es de sentido común.
¿Confía en llegar a ver construido el acceso norte al puerto de Valencia que lleva reivindicándose desde hace tantos años?
La nueva terminal portuaria no es posible sin un nuevo acceso norte. A día de hoy con lo que mueve el recinto portuario con una única entrada y salida ya es una ratonera y un peligro. Si aumentas la capacidad es prácticamente inviable. Y del acceso sur a donde va la terminal hay diez kilómetros. Incluso medioambientalmente tampoco parece normal que 1.500 camiones vengan de Sagunto y circunvalen Valencia todos los días para entrar por el sur, es quemar 30 kilómetros más de combustible.
¿Se sienten demonizados con todas las polémicas sobre los camiones?
Más que demonizado yo me sentí especie en peligro de extinción después de que el alcalde de Valencia dijera que a los camiones les quedaban 15 años de vida. Yo no sé si será con diésel, eléctrico o flotando, pero al final tendrá que haber un camión para llevar las mercancías al destino final. Yo no tengo nada en contra del tren, no es una guerra, lo que hay que potenciar es la intermodalidad, que es tren, pero también camión. No busquemos siempre el enfrentamiento en todo. Al final será el mercado el que te dirá lo que quiere, sobre todo porque estamos en un mercado en que ya no hay stock y eso exige agilidad.
¿Tiene previsto el sector presentarse a los proyectos de los fondos europeos para la recuperación?
Hemos promovido junto con la Fundación Valenciaport un proyecto para la reconversión del combustible de la flota que trabaja en el puerto. La idea es conseguir fondos para la transformación a gas, en una primera fase, y si es viable más adelante para hidrógeno.
