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Rusia asfixia los puertos de Ucrania tras la apertura del puente de Crimea

El casco vermellón del Federal Nagara, un buque granelero de 21.000 toneladas y 199 metros de eslora con pabellón de las islas Marshall, es uno de los pocos que se distingue en esta luminosa mañana de otoño en la terminal de contenedores del puerto de Mariúpol, una ciudad industrial al sur de Ucrania, a apenas una veintena de kilómetros del territorio bajo control de los rebeldes prorrusos enfrentados al Gobierno de Kiev.

Hasta comienzos de año, la guerra se desarrollaba exclusivamente tierra adentro, con escaramuzasbombardeos e intercambios de disparos a lo largo de la linea de frente, pese alto el fuego en vigor, hace ya cuatro años. Pero desde la primavera, concretamente desde la inauguración del controvertido puente de Kerch, que une la península de Crimea recién anexionada por el Kremlin con la región rusa de Krasnodar, el conflicto se ha trasladado al mar. 

Alegando razones de seguridad, Rusia somete, a todos los barcos de cualquier nacionalidad que atraviesan el estrecho homónimo bajo su flamante infraestructura y se dirigen a los puertos ucranianos del mar de Azov, a exhaustivos controles y chequeos, reteniéndolos durante varios días y poniendo trabas a la navegación marítima de su vecino. Y de paso, aprovecha la ocasión para incrementar la presencia de sus navíos de guerra en este pequeño y verdoso océano interior, de costas arenosas y escasa profundidad, realizando maniobras y ejercicios considerados intimidatorios por la precaria Marina de Ucrania.

“Antes de mayo, había días en los que la cola de mercantes esperando entrar en puerto se prolongaba hasta el horizonte”, asegura el lugareño Zhenia Bolotin. El también militar retirado señala una hilera de boyas junto al espigón, no lejos de la playa, que indica el corredor de 12 metros de profundad por el que los buques se aproximan desde mar abierto y hacen su entrada en la bocana. Ya en tierra, las enormes instalaciones portuarias, de más de cuatro kilómetros de extensión, que ocupan un espacio de 77 hectáreas, ofrecen un aspecto desangelado, impropio de un día laborable. Tinglados abandonados, oficinas de aduanas sin un alma en sus despachos, vías férreas desocupadas y carentes de actividad en los convoyes ferroviarios, grúas inmóviles en los muelles, sin cargamentos que despachar…

Sin problemas para los buques de Rusia

El panorama cambia radicalmente una vez superada la ciudad, en los barrios costeros del este de Mariúpol, muy cerca de la linea de frente. Una densa hilera de cuatro o cinco barcos se vislumbra a lo lejos en el horizonte, todos ellos con la proa enfilada hacia los puertos de TaganrogRostov o Yeisk, ya en territorio de la Federación Rusa.

En su página de Facebook, Andrii Klimenko, un internauta ucraniano, da cuenta a diario de esta diferencia de trato, observando los datos públicos de tráfico marítimo y contabilizando puntualmente los retrasos impuestos a las naves que entran y salen de Mariúpol. En un ‘post’ del viernes 19 de octubre, compara la diferente suerte corrida por cargueros, el búlgaro Venator, que llevaba ocho días esperando a cruzar el estrecho de Kerch, y el ruso Siberin 1, en este caso procedente de Rostov, que solo ha tenido que aguardar unas horas antes de continuar hacia Turquía.   

“No es sólo un bloqueo de facto, nos han declarado una guerra económica para someternos”, protesta Galina Odnorug, del Movimiento Cívico de Mariúpol. Las retenciones de buques incrementan los costes de forma desorbitada y desincentivan el uso del principal puerto ucraniano en el mar de Azov. Una jornada adicional en el mar cuesta a las navieras la friolera de entre 8.600 y 13.000 euros. Según los últimos datos disponibles de la Autoridad Portuaria local correspondientes a los primeros siete meses del año, los ingresos se han reducido en un 25% en comparación con el mismo periodo del año anterior.  

La infraestructura es vital para la sostenibilidad económica de la ciudad, muy afectada ya por la guerra del Donbás. Es uno de los principales puertos del país, con capacidad para gestionar cada año 18 millones de toneladas de cargo. Está especializado en la exportación de granofertilizantes y metales, y cuenta con una unidad de reparación de barcos, la más importante de la región, ahora carente de clientes. Varios miles de empleos -estibadores, aduaneros, personal de viglancia- dependen directamente de él, sin contar con los puestos de trabajo indirectos en las gigantescas plantas siderúrgicas de los arrabales de Mariúpol, que evacúan su producción a través del puerto. “La alternativa es el puerto de Odessa, en el mar Negro, pero incrementaría mucho los costes finales”, sostiene Odnorug,

Maria Podibailo, coordinadora de la organización cívica Nuevo Mariúpol, considera que todos estos sucesos no son más que una continuación de la anexion de Crimea, una estrategia ideada por el Kremlin para controlar la región, habitada principalmente por rusófonos. “Cuando se apoderaron de Crimea dijeron que el mar de Azov era suyo; ahora quieren que en dos, tres o cuatro años, esta región sea inviable económicamente”.