Imponente y largamente centenaria, la estación de trenes platense recibe cada vez más usuarios del flamante servicio eléctrico a la capital federal: más de 325 mil boletos se cortan en sus ventanillas cada mes. Sin embargo, la infraestructura del histórico edificio de 1 y 44 todavía no acompaña este “resurgimiento” que bate todos los récords; acaba de cumplirse un año de que sus techos fueron desmontados para una restauración que no llega, y los pasajeros siguen abordando las formaciones en una virtual intemperie.
La reposición de las cubiertas de la nave central no es la única de las obras pendientes en la cabecera ferroviaria y el ramal que parte desde allí; trabajos cruciales y otros complementarios siguen pendientes, entre licitaciones postergadas, recálculo de presupuestos, ejecuciones que se demoran y plazos de inicio sin determinar.
Además del techo, en 1 y diagonal 80 se debe concluir la adaptación y elevación definitiva de andenes y el retiro de las estructuras provisorias;
la ampliación y creación de rampas para personas con movilidad reducida; la colocación de nuevos asientos y el mejoramiento de los baños; la instalación de pisos con “baldosas-guía” para ciegos, nuevos molinetes con sistema SUBE y ‘tótems’ de recarga; y el recambio total de iluminación por aparatos LED.
A esto se suman la parquización y el cerramiento perimetral del predio; la diagramación de nuevas paradas de taxis y colectivos; y el montaje de cartelería informativa “intermodal”, con monitores y pantallas de seguimiento en tiempo real.
A comienzos de este año, desde el ministerio de Transporte de la Nación, que gestiona, licita y controla las obras del plan de electrificación, se anticipó que la mayor parte de los trabajos estaría finalizada al promediar 2018. Esto no ocurrió, lo que implica que en los próximos días, de cumplirse los pronósticos del Servicio Meteorológico Nacional, volverá a diluviar dentro de la estación La Plata, cuya cubierta fue removida entre junio y julio de 2017 para “mejorar la seguridad” de los operarios instaladores de catenarias.
Concretamente, la licitación pública internacional de la cartera de Transporte, identificada como 4/2016, ha recorrido un largo camino: correspondiente a la “Elevación definitiva de Andenes y Mejora de Estaciones” del sector caracterizado como “Lote C: La Plata”, se la declaró “fracasada” en febrero de 2017; se la volvió a convocar en julio de ese año, y se realizó la apertura de sobres a fines de agosto.
Pero luego, debido a lo que oficialmente se describió como “los cambios de magnitud ocurridos en las condiciones de mercado para las obras ubicadas en el radio de la Ciudad de La Plata, desde el momento de la apertura de las ofertas”, se encaró un nuevo cálculo del presupuesto destinado a la compulsa.
Otra de las intervenciones urbanas postergadas y sin fecha cierta es el paso bajo nivel para automotores, de varios carriles, previsto para 1 y 32. Su proceso licitatorio se inició en 2016, y en abril de 2017 debían abrirse las propuestas para adjudicar la ejecución, que demandaría ocho meses de trabajo.
Sin embargo, la mega obra, que generó una áspera polémica entre vecinos, urbanistas y funcionarios, sigue más en el terreno de lo teórico que en el de lo concreto, y no se conocen posibles fechas de arranque.
TOLOSA, A PASO FIRME
La zona de mayor actividad sigue teniendo epicentro en Tolosa, donde los emblemáticos talleres de Otto Krause fueron demolidos casi en su totalidad y ya se yerguen las vigas metálicas que sostendrán el techo del futuro depósito ferroviario.
Ese espacio de 9 mil metros cuadrados, en el que ya se tienden los desvíos de acceso, está considerado como el centro logístico más relevante del ramal que une La Plata con la capital federal. Allí los convoyes irán a “dormir” tras cada jornada, serán sometido a chequeos de mecánica ligera y lavados antes de iniciar sus recorridos diarios. En sus dársenas podrán ser revisados treinta trenes en simultáneo.
El servicio de trenes entre Constitución y La Plata se interrumpió para permitir el avance de la electrificación en septiembre de 2015, cuando corría cada 25 minutos y tenía tres servicios rápidos que llegaban en 55; desde octubre pasado, completar el viaje demanda una hora y quince minutos, con frecuencias cada treinta minutos. Se prevé que en 2020 circule una formación cada 14 minutos.
PASAJEROS Es el promedio mensual de expendio de boletos contabilizado en la estación La Plata entre enero y mayo de 2018. Con un pico -que fue récord histórico- de 325 mil, las proyecciones van en ascenso y a fin de año superarían el más alto de todos los registros previos: los 3.251.647 tickets de 2001. EL año pasado, se cortaron en 1 y 44 apenas 1.428.345.
AÑOS Tiene la estación de 1 y 44. Fue inaugurada en octubre de 1906 para reemplazar al Pasaje Dardo Rocha como principal terminal ferroviaria platense; su diseño y ejecución estuvieron a cargo del estadounidense Louis Newbery Thomas y el británico Paul Bell Chambers, quien llegó a presidir la Sociedad Central de Arquitectos (SCA).
MESES Pasaron desde que fue anunciado en la facultad de Ingeniería de la UNLP el mega-proyecto de paso bajo nivel en 1 y 32. A pesar del avance de la electrificación, no hay indicios acerca de un eventual comienzo de las obras.
