No pasa por un buen momento la infraestructura portuaria de Barranquilla y eso tiene con los pelos de punta, no solo a los empresarios de ese sector sino a las autoridades administrativas locales y departamentales. Y es entendible la angustia porque es un duro golpe a la economía y los planes de competitividad.
Alfredo Carbonell, director ejecutivo de la Asociación de Puertos del Atlántico (Asoportuaria), entidad a la que están afiliadas 17 concesiones, se refiere al panorama.
El Puerto de Barranquilla está dentro de los de mayor importancia del país, pero también el que más problemas tiene, ¿Estoy en lo cierto o me equivoco?
Sí, así es. Digamos que esa paradoja que tú señalas se refleja en las cifras. Nosotros, en este 2018, por ejemplo, llevamos al mes de noviembre 10 millones 480. 895 toneladas de carga movilizadas.
Frente al año pasado, ¿Crecieron o decrecieron?
Estamos hablando de un crecimiento del 8 por ciento con respecto del año anterior, lo que refleja el dinamismo y el potencial que tenemos como zona portuaria.
¿Qué carga entra y sale?
Somos un puerto importador y lo que más pesa es el granel sólido que representa, aproximadamente, el 40 por ciento de nuestra carga; en segundo lugar tenemos carga general y en contenedores, en un 20 por ciento; y granel líquido en tercera medida.
En su orden, ¿Qué productos hacen parte de las importaciones?
Digamos el maíz, el clinker y los productos químicos industriales.
¿De las exportaciones…?
Es importante el carbón coque y la materia procesada por la industria local hacía otros mercados.
¿Qué es eso del puerto multipropósito del que uno oye hablar?
Es que estamos preparados para manejar todo tipo de carga y todo tipo de clientes.
¿Cómo es en cifras?
De entrada manejamos el 21 por ciento del comercio exterior de Colombia; y el 19 por ciento de las importaciones. Una de cada 5 toneladas exportadas se origina en el departamento del Atlántico; y una de cada dos toneladas importadas permanecen aquí.
Si no hubiese problemas en el acceso a la zona portuaria por los efectos de las variaciones del río a raíz de la sedimentación, ¿Cuánto le calcula que crecerían en un año, por ejemplo este…?
Necesitamos que el río Magdalena sea navegable hasta el interior del país para comenzar a recibir carga que hoy se transita por carreteras. Ahí calculamos que en unos 5 o 10 años podemos atraer unas 10 millones de toneladas, y si logramos una estabilidad podríamos crecer el doble de lo que estamos, es decir un 16 por ciento.
70.000 millones de pesos han invertido los privados, en los últimos años, en la adecuación de sus zonas portuarias
Frente a los puertos de Cartagena y Santa Marta, ¿Qué ventajas y desventajas tienen?
Entre ventajas tenemos el espacio para crecer; estar conectados a través del río Magdalena de forma natural; y de ser un puerto multipropósito. No tenemos limitaciones turísticas y ambientales como las de ellos.
¿Qué les reconoce?
Sus calados con profundidades naturales. Además, Cartagena se ha especializado en contenedores y lo hace muy bien; Santa marta en el tema como puerto granelero.
Lo ideal para el Puerto de Barranquilla es…?
Estabilidad del canal mediante dragados permanentemente, las obras de encauzamiento y la rígidas que hace muchos años se han abandonado.
¿Más concretamente?
Tener un calado constante de 10 metros de profundidad, y esperamos los resultados de un estudio para determinar en detalles cuáles son esas obras de encauzamiento porque los tajamares requieren con urgencia mantenimiento por su deterioro. El occidental ha perdido unos 150 metros en los últimos 15 años.
A propósito del dragado, tiene cifras de cuanto ha sido la inversión del Estado en los últimos años?
En los últimos dos años, unos 32.000 millones de pesos aproximadamente.
¿Qué otras estructuras del sistema portuario hay que atender de manera urgente?
El dique direccional, el guía, los espolones, en fin, todo o que hace parte del sistema que se considere hay hacerle intervenciones.
¿Y atender todo esto no podría ser a través de la app?
Las obras rígidas tiene que hacerlas el Estado y esto es por la Ley primera de 1991 que dice son responsabilidad y obligación del Gobierno Nacional, a través del Ministerio de Transporte.
¿Entonces, qué papel juega Cormagdalena?
La ley no especifica qué entidad, pero el Ministerio ha delegado en Cormagdalena.
¿Si se ve este deterioro y siendo un país de leyes, el mismo Gobierno las está violando, o no?
Totalmente.
Alfredo Carbonell, director ejecutivo de Asoportuaria, dice que tarde o temprano hay que concretar lo del superpuerto.
Alvaro Oviedo/EL TIEMPO
¿Asoportuaria lo ha advertido?
Se lo hemos reiteramos cada vez que podemos.
¿Es deducible el modelo de mantener un canal de acceso en óptimas condiciones ha fracasado?
No ha funcionado, por eso trabajamos de la mano del Ministerio y se le ha propuesto cambiar el modelo de dragados, que se haga no el correctivo sino el preventivo con una draga basada en dimensiones apropiadas, que haga relimpias permanentes para evitar bancos de arena que afectan.
¿Era mejor antes con Colpuertos, o ahora?
Antes, porque las normas con los privados no se han cumplido como lo mandan las leyes.
¿Qué tan cierto es que obras como el viejo puente Pumarejo y el nuevo han incidido en la estabilidad del canal de acceso?
Con el viejo se formó la isla 1992. Y con el nuevo hay gran inestabilidad, hay áreas que antes no como Giro y Barrio Abajo y se han tenido que dragar.
Pero se supone que hubo estudios de la incidencia…
No hubo, ahora es que los están haciendo y esperamos que los resultados digan qué obras de mitigación se pueden hacer.
Álvaro Oviedo C.
Editor regional EL TIEMPO
BARRANQUILLA
