Tanto la gerencia como la junta directiva de la Sociedad Promotora Ferrocarril de Antioquia van en caminos diferentes en cuando a la estructuración del sistema férreo multipropósito.
La junta de socios, conformada por el Metro de Medellín (24%), el Área Metropolitana (24%), el IDEA (24%) y la Gobernación de Antioquia (28%), envió un pronunciamiento indicando que no acogió los diseños ni tampoco aprobó la cifra de 6,5 billones de pesos entregada por la gerencia sobre el costo total del proyecto.
“Los diseños presentados no fueron acogidos al considerar que estaban sobredimensionados en cuanto a la propuesta de viaductos. Además, desde hace tres meses se le pidió a la Gerencia del Ferrocarril que buscara sinergias con el Metro de Medellín en su fase de diseños y operación futura de acuerdo a lo que se ha estipulado desde su Plan Maestro 2006 – 2030”, dice el comunicado.
La junta de la Sociedad Promotora, conformada a mediados del 2016, autorizó en su momento un estudio de prefactibilidad para la estructuración del Ferrocarril de Antioquia con la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). Este primer estudio arrojó un valor de 2,2 billones de pesos y luego, el estudio de factibilidad aumentó el presupuesto a 2,8 billones de pesos, “cifra que es la que se tiene estipulada para el desarrollo del proyecto”.
Los diseños presentados no fueron acogidos al considerar que estaban sobredimensionados en cuanto a la propuesta de viaductos
Cifra muy lejana presentada por la gerencia del proyecto (6,5 billones), el cual está conformado por seis unidades funcionales, desde la Estación Primavera en Caldas hasta la estación Botero en Santo Domingo en doble vía electrificada, con 27 trenes de pasajeros, 5 trenes de Residuos sólidos y 18 estaciones.
En días pasados, los diputados de Antioquia, Juan Esteban Villegas y Santiago Martínez, propusieron construir 53.6 kilómetros desde Aguacatala hasta Pradera, que tendría un costo cercano a los 3 billones de pesos.
Aun así, seguiría la complejidad en la parte financiera pues no se podrán contar con los 1,25 billones de pesos producto de las vigencias futuras de Hidroituango, pues se suspendió el contrato para realizar esta acción por la contingencia actual de la central hidroeléctrica.
La opción planteada, es contar con el apoyo del Gobierno Nacional, mediante Ley de Metros (financia entre el 40 y el 70 por ciento) o la participación de capital privado en la Sociedad Promotora.
Lo que no está en duda, para los socios del proyecto, es la importancia de este para la región. “La importancia estratégica de tener definido un corredor férreo compatible en todos sus sistemas a la línea A del metro busca ofrecer una alternativa de movilidad sostenible a los habitantes del valle de Aburrá entre Caldas y Barbosa aprovechándose además en atender el sector de la Universidad Nacional y una nueva estación de transferencia del Metro en el sector de La Macarena”, dice el documento.
El objetivo de este tren multipropósito (carga, pasajeros, basura) es que también sea un alivio a la actual línea A del Metro en las horas pico “y un complemento de la misma en los tramos donde en las horas valle puedan compartir vía férrea ambos componentes: Metro y Ferrocarril”.
MEDELLÍN
