MIAMI, Estados Unidos.- Leonel tiene un negocio de venta de motos eléctricas en Cuba. En la sala de su casa los clientes pueden escoger entre varios modelos, incluso encargar aquel que no encuentran, en una gestión de entrega a domicilio que apenas tarda unos veinte días en concretarse, un detalle que pudiera llevar a pensar que Leonel es un revendedor de los productos que acarrean las llamadas “mulas” (contrabandistas) desde Panamá o Cancún, lo cual es una sospecha que estaría algo lejos de la verdad.
Leonel es solo el empleado de un negocio mayor cuyo verdadero dueño es otro cubano con residencia en los Estados Unidos.
Las motos que vende, más allá del embargo económico, las recibe directamente desde Port Everglades, Florida, en un barco autorizado por el gobierno estadounidense donde además llegan a La Habana otras mercancías destinadas tanto a personas naturales como a empresas, organismos e instituciones estatales que tienen como intermediaria a cualquiera de las empresas reconocidas en la dispensa que Barack Obama estableciera durante su gestión como presidente.
Muchos ignoran la existencia de ese canal de envíos a Cuba que ha propiciado el crecimiento de una veintena de pequeñas empresas de paquetería hacia la isla en territorio estadounidense, así como el sostenimiento de miles de negocios particulares dentro y fuera de Cuba, al mismo tiempo que decenas de organismos estatales relacionados con la salud, el turismo y hasta con el oscuro e insondable sistema económico de las Fuerzas Armadas Revolucionarias, como sería el caso de Aerogaviota y Aerovaradero, encargadas del trasiego de buena parte de la carga dentro del territorio nacional, o de Palco, una agencia multiservicios perteneciente a la estructura económica del Consejo de Estado, aunque aparece registrada públicamente como un grupo empresarial autónomo.
Regulados pero sin límites
Autos completos y partes de estos, neveras, lavadoras, equipos de música, esculturas monumentales para ser emplazadas en la Habana Vieja y hasta equipamiento médico de alta tecnología destinado a hospitales de Cuba han sido transportados en los últimos años hacia puertos de la isla sin que tal movimiento de mercancías llame la atención de quienes culpan de modo absoluto al “bloqueo” de todas las penurias económicas que sufren los cubanos.
A los medios de prensa oficialistas no les está permitido tratar el asunto desde ninguna perspectiva. Tampoco se hace referencia en las estadísticas oficiales y públicas al aumento progresivo de los envíos desde Miami y a las ganancias que estos generan. Ni siquiera se escucha sobre un “bloqueo” que, a la luz de las ventajas que supone para unos pocos, pareciera más bien un velo de seda.
Algo parecido sucede del otro lado del estrecho de la Florida donde pocos reparan en ese comercio cada vez más activo y revelador de la existencia de una dualidad o multiplicidad económica que cada día define más el destino político de la isla, en tanto aporta jugosos ingresos de un lado y del otro, a partir de una coyuntura que, de sufrir cambios hacia la normalidad, se traduciría en pérdidas millonarias allá y aquí, de modo que el “embargo” transforma el escenario de adversidades comerciales en ideal para la prosperidad de muchas de estas agencias y de sus contrapartes en la isla.
Los altos volúmenes de carga y la diversidad de esta, depositada en los almacenes de la Aduana en La Habana, han obligado a comenzar la construcción de naves de almacenamiento en la Zona de Desarrollo de Mariel, donde ha sido autorizada al menos una de las empresas radicada en la Florida para que opere las instalaciones de manera directa y en coordinación con la estatal cubana Transcargo S.A.
“El flujo de cargas ha alcanzado niveles (en los) que ya no es posible manipular los paquetes en los almacenes del Puerto de La Habana (…), son miles de contenedores los que arriban en la semana desde La Florida y Panamá (…), la tecnología es obsoleta, la inspección, la clasificación, el reembalaje se realizan de manera manual (…), hay que comprar nueva tecnología y ya se está viendo el traslado de todas estas operaciones hacia el Mariel (ZED) con financiamiento de las propias empresas establecidas en los Estados Unidos y también de la parte cubana (…), porque esta actividad ingresa cientos de millones de dólares al año”, afirma un funcionario de la Aduana General de la República.
Lo que para finales de la década de los 90 y ya entrado el nuevo milenio eran apenas unos cientos de contenedores al mes enviados por un par de empresas que usaban fundamentalmente las cargas por avión o el envío marítimo a través de Panamá, ya en el presente amenaza con hacer colapsar los sistema de recepción en Cuba, inconvenientes que muchas de las compañías de envíos en los Estados Unidos detallan en sus promociones para evitar la inconformidad de los clientes a quienes no pueden garantizar la llegada en tiempo de los paquetes, y también porque esa puntualidad parece ser privilegio de unos pocos empresarios cubano-americanos que presuntamente mantienen acuerdos de carácter “personal” con la parte cubana.
“Hay empresas que prometen poner la carga en Cuba en una semana, diez días pero ya dentro de Cuba la carga puede pasar hasta un mes o más en la Aduana por la lentitud del proceso (…), sabemos que la carga está allá, que llegó, pero el destinatario final debe esperar a ser citado o a que Cubapack le lleve el paquete a su casa y eso a veces tarda una semana más, quince días pero a veces han sido tres meses, seis, un año (…), por burocracias, porque dicen que no hay electricidad o por falta de personal, por eso nosotros decimos a los clientes que son días laborables, es decir, que no incluye fin de semanas, de todos modos, no sabemos cómo, hay empresas aquí en Miami que logran poner el paquete allá, en la misma puerta, en menos de quince días, no sé cómo lo hacen, si tienen contactos allá, no sé”, explica el empleado de una de las principales y más antiguas empresas de envíos y vuelos chárter hacia Cuba.
Se autoriza poco pero se puede todo
Fue a finales del 2009 que el gobierno de los Estados Unidos autorizó el envío de paquetes a Cuba, ya sin demasiadas restricciones en cuanto al valor y la frecuencia. Hasta se podían incluir softwares, módems, memorias e impresoras así como otros productos electrónicos de uso doméstico, aunque fue Cuba quien limitó la entrada de equipos de telecomunicación alegando razones de seguridad nacional.
De igual modo se incrementaba el valor de los paquetes desde los 400 USD hasta los 800 USD mensuales y estos podían ser emitidos desde territorio norteamericano hacia cualquier persona dentro de Cuba, exceptuando a los altos dirigentes, así como centros e instituciones bajo el control estatal.
Sin embargo, tales facilidades y excepciones, por la imposibilidad de realizar un pesquisaje a fondo, se han tornado demasiado fáciles de manejar por el gobierno cubano para sortear el embargo y proveer de los insumos necesarios a sus empresas y organismos bajo su control, y quizás hasta sus propiedades personales, aun cuando estos negocios de envío hacia Cuba solo cuentan con autorizaciones del Departamento de Comercio de los Estados Unidos exclusivamente para “realizar operaciones de envíos de carga no comercial hacia Cuba”.
La disposición, al mismo tiempo que aumentó el espectro de servicios a comercializar en las pequeñas compañías de paquetería que operaban en los Estados Unidos, sobre todo en el sur de la Florida, permitió el surgimiento de una veintena de nuevas empresas similares, el traslado hacia Norteamérica de algunas off-shores fundadas en Panamá y que ya ocupaban ese mercado de trasiego de cargas hacia Cuba desde tiempo atrás y usando terceros países, así como la creación dentro de Cuba de casi una decena de agencias estatales para el trasiego, recepción y distribución de carga aérea y marítima, un negocio que, según fuentes de la Cámara de Comercio y del Ministerio de Finanzas, de Cuba, consultadas al respecto, superaría probablemente los 200 millones de dólares anuales tan solo por concepto del pago de impuestos arancelarios básicos y de las licencias de operación para las compañías extranjeras aprobadas por Cuba.
No obstante, la directiva emitida por el Departamento de Comercio norteamericano del 8 de septiembre de 2009, solo vino a legalizar lo que ya desde finales del 2008 se venía haciendo, a modo de contrabando, sobre todo en el sur de la Florida, incluso por las mismas empresas que recibieran la aprobación de la Office of Foreign Assets Control of the United States Department of the Treasury (OFAC) en fechas posteriores a enero de 2010.
“Antes de 2009 ya en Cuba se recibía carga desde puertos de los Estados Unidos. (…) Me refiero a lo que no estaba permitido, es decir, refrigeradores, aires acondicionados, piezas (…), ya existían acuerdos entre navieras en Panamá y el sur de la Florida, navieras operadas por el Ministerio de Transporte de Cuba”, afirma un exfuncionario del Ministerio de Relaciones Exteriores de Cuba que por razones de seguridad mantenemos en el anonimato.
