Aeropuerto bajo presión

El Prat vuela alto. El fuerte crecimiento del tráfico del aeropuerto hace que los despegues y aterrizajes sean cada vez más
seguidos y se generen situaciones difíciles de gestionar, especialmente en las horas punta y, en verano, prácticamente a lo largo de toda la jornada. No hay riesgo para la seguridad, pero sí estrés en la torre y en el centro de control, así como en las cabinas de los aviones. Y perjuicios para los viajeros.

La tarde del domingo 10 de septiembre, se llegó a extremos inusitados. Lo que ocurrió, publicado en el blog controladoresaereos.org, da cuenta del, a juicio de estos profesionales, elevado nivel de saturación al que se está llegando en el aire de la capital catalana. Por ello, piden una revisión de los niveles de capacidad y que se favorezca la ocupación de slots en las franjas horarias menos ocupadas en vez de insistir en las que ya están al límite. El de la capital catalana es, de entre los grandes aeródromos europeos, el que más crece.

Los controladores piden un reajuste de la capacidad y Enaire ultima un rediseño para ganar fluidez

En lo que va de año –de enero a agosto–, el número de pasajeros se ha incrementado en un 7,9%, superando los 32 millones, y el de operaciones en un 4,5%, rebasando las 217.000 en esos ocho meses. Si esta tendencia se mantiene, este mismo año podría sobrepasarse los 47,2 millones de viajeros previstos por Aena, el gestor de los aeropuertos, para el 2021. Esta es la estimación que figura en el Documento de Regulación Aeroportuaria ( DORA) , aprobado hace bien poco, el pasado enero, y que ya parece obsoleta. Lo ocurrido el 10 de septiembre se debió a la confluencia de varios elementos. Aquel día, en condiciones normales, ya iba a ser uno de los de más tráfico de la temporada estival. Pero las cosas se complicaron a partir de las siete de la tarde, debido a la cizalladura, fenómeno producido por el fuerte viento en la aproximación final a la pista, que imposibilitó los aterrizajes. Las 39 llegadas por hora –capacidad máxima– previstas para las siguientes tres horas no se pudieron efectuar, lo que ocasionó esperas en el aire y, en consecuencia, retrasos.

Pero hubo más. Seis aviones no previstos se quedaron dando vueltas; se tuvo que cambiar de pista y pasar a la segunda, que admite menos naves, 28 por hora; un avión declaró una emergencia por aviso de fuego en cabina… Todo ello obligó a pedir ayuda al centro de control de Burdeos y desviar aparatos a Girona, València, Palma, Zaragoza, Perpiñán y Reus, y a tener más de 30 a la vez esperando sobre la capital catalana… “Situaciones tan extremas no son habituales, pero sí lo son otras con mucha actividad también muy estresantes”, sostiene Pau Marí, portavoz en Catalunya de la Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA). La capacidad fijada para El Prat –72 movimientos por hora– es, a juicio de esta organización, “poco realista” y es “difícil de gestionar”, pero “aún lo es más cuando ocurre algo imprevisto, relacionado con la meteorología, como el viento, o por alguna incidencia operativa, como el bloqueo de pista por un avión”.

El aeropuerto de El Prat es, de entre los grandes aeródromos europeos, el que más crece

Esto genera mucha tensión en la torre del aeropuerto, que tiene asignados 70 controladores, y también en el centro de control de Gavà, en el que operan otros 340. La empresa pública responsable de la navegación aérea, Enaire, considera “excepcional” lo ocurrido aquella tarde. No obstante, precisan fuentes oficiales de la citada compañía, “los procedimientos que aplican pilotos y controladores contemplan estas situaciones para que las operaciones se desarrollen manteniendo la máxima garantía en la seguridad”. A lo largo de 2018, prosiguen, está previsto un “rediseño de los procedimientos del espacio aéreo del área terminal del aeropuerto de Barcelona, que contribuirán a mejorar la fluidez y los niveles de calidad del servicio prestado”.

Si se tienen en cuenta todas las franjas horarias, El Prat se sitúa en la tabla media de los aeropuertos europeos en cuanto a su saturación, según un informe del departamento de mercados de Deutsche Bank referido al 2016. Barcelona ocupa la posición 23 sobre un total de 36 aeródromos, la misma que Barajas. El estudio indica que hay pocos slots libres en las horas punta (véase gráfico). El reparto por franjas horarias comparado con el de diez años atrás muestra un crecimiento de las puntas. En 2006, los picos se daban a sólo las tres y a las cuatro de la tarde. El año pasado, se concentraban en dos más amplias, a las diez de la mañana y a mediodía y, por la tarde, a las siete y a las ocho y media.

El aeropuerto de Linate, en Milán, los londinenses de Heathrow y Gatwick y el de París-Orly encabezan el ranking. Los cuatro se consideran llenos.

Les siguen los de Dublín y Dusseldorf, casi completos, y, con escasa disponibilidad, los de Ginebra, Lisboa, Zúrich y Hamburgo.

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