El corredor mediterráneo, o cómo España ve de lejos la ‘banana azul’

“¿Mejor el corredor mediterráneo por la costa, por la meseta, o ambos?” El debate no caduca, y para ello se exponen datos, se exigen nuevos estudios y se imaginan las inversiones. Pocos se acuerdan sin embargo del ramal atlántico y la Y vasca. Y todavía menos ponen en cuestión la red transfronteriza de transporte ferroviario planteada por la Unión Europea.

El corredor por la costa daría cobertura –siguiendo al Instituto Valenciano de Competitividad Empresarial– a cerca del 50% de la población, las exportaciones y el tráfico de mercancías de España. La Cámara de Comercio de Madrid rebate que la capital concentra el 75% de las empresas de transporte y de distribución, dispone de la “mayor superficie de España” dedicada a la logística, o que cualquier plan contaría con suelo abundante y pocas áreas pobladas.

La elección del corredor debería ser una cuestión de rentabilidad socio-económica, pero no son estos criterios objetivos los que deciden las prioridades de inversión pública en nuestro país

Ginés de Rus

Universidad de Las Palmas de Gran Canaria

Pero por ahora ni el corredor litoral ni su alternativa por la meseta están en marcha, ante el disgusto general de la comunidad empresarial –sea ésta andaluza, murciana, valenciana, madrileña, aragonesa o catalana. Mientras, el tráfico de mercancías a Europa por tren está a la espera. Y la ‘banana azul’ sigue adelante, mirando de lejos mientras España discute sobre España.

Qué red europea para qué Europa

Si el lector mira el mapa ilustrado que abre este artículo no tardará en distinguir cómo una Europa central (y centralizada) discurre desde el norte de Italia hasta Londres siguiendo la frontera franco-alemana. Es la ‘banana azul’ europea, el centro económico europeo del que España, sea con un ramal u otro y se una a él por el Cantábrico, el Mediterráneo o el centro de la cordillera pirenaica, hace de periferia.

El territorio socioeconómico de la 'banana azul' europea El territorio socioeconómico de la ‘banana azul’ europea (Pablo González)

La ‘banana azul’ también fue la protagonista de los primeros pasos de la integración europea, y es la principal zona de atracción de inversiones, talento, recursos y en donde se localizan las instituciones centrales de la UE. Centro de la revolución industrial desde el siglo XIX y el XX –tras extenderse ésta desde Reino Unido al continente–, ya entonces España quedó como periferia salvo con unas pocas excepciones, en particular las de Catalunya y el País Vasco.

Y esto “no cambiará en el corto plazo”, relata Daniel Albalate, profesor de Economía de la Universitat de Barcelona y coordinador de la cátedra Pasqual Maragall, al analizar la red transfronteriza de transportes. Ginés de Rus, catedrático de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria y uno de los mayores expertos españoles en transporte, lo detalla sin rodeos: “La perificidad española es un hecho y su posición respecto a las redes centrales está condicionada por su particularidad geográfica. La red ferroviaria de viajeros de España es una red doméstica. La de aeropuertos es básicamente internacional. Son hechos.”

Los trenes europeos están progresando hacia la interoperatividad. Los esfuerzos en España deben continuar

Dewan Islam

Universidad de Newcastle

Aunque no todo son noticias negativas. Si seguimos a Belén Rey Legidos, profesora de la economía del transporte de la Universidad Complutense de Madrid, “a Europa le interesa mucho España por motivos de turismo, transporte de mercancías y como conexión con el norte de África”. E igual lo asevera Dewan Islam, académico de la Universidad de Newcastle (Reino Unido) y también experto en transporte, si bien detalla: “Lo primero que necesitamos es conectar la red ferroviaria de España con el resto de Europa en todos los aspectos, empezando por las cuestiones técnicas y operacionales”.

La red transfronteriza es prioritaria para la UE. Pero sin el corredor ibérico España aún ve lejos a la ‘banana azul’. Mientras, el centro europeo avanza en su integración económica. Y, así, los expertos comparten la idea de que el papel de la red no es cambiar la estructura de la economía comunitaria sino potenciar la eficiencia, la competitividad y la sostenibilidad del sistema logístico continental. “Pensar en construir infraestructuras para cambiar la realidad económica acostumbra a conducirnos a grandes fracasos económicos”, incide el profesor Albalate ante esta realidad.

Mientras, España discute de España

Pero, ¿estamos de nuevo ante una España radial en una Europa también radial? “Eso es natural”, asegura Albalate. Y continúa: “La actividad económica tiende a concentrarse en los grandes nodos. Y en España el peso económico de población de Madrid no es comparable con el de París en Francia o en las zonas centrales de la UE, y por eso hay que forzar con el presupuesto y con el BOE aquello que la economía no te da de forma natural. Por eso la mayoría de conexiones de Madrid no son rentables y necesitan de un enorme esfuerzo presupuestario, algo que no es tan necesario en corredores tan dinámicos y con grandes intercambios humanos y comerciales como en el Mediterráneo”.

De hecho, las prioridades españolas han ido variando según los gobiernos: en 2003 la única propuesta de corredor del Ejecutivo español fue el tramo central; así, también fue el prioritario junto al atlántico para el comisario europeo de transportes, Slim Kallas, en 2011. El Gobierno socialista de José Luis Rodríguez Zapatero lo abandonó después, y éste sólo resucitará en 2012 de la mano de Ana Pastor –incluyendo, además, la posibilidad de un nuevo túnel transpirenaico de entre 34 y 62 kilómetros cuando no rehabilitando el de Canfranc.

Las alternativas litoral y central del corredor mediterráneo Las alternativas litoral y central del corredor mediterráneo (Pablo González)

“La elección del corredor central o del mediterráneo para las mercancías debería ser una cuestión de rentabilidad socio-económica, pero no son precisamente estos criterios objetivos los que deciden las prioridades de inversión pública en nuestro país”, señala Del Rus. “¿Es un debate básicamente de política interior?”, rebate este periodista. “Así es”, afirma. Rey Legidos lo corrobora rotunda: “Sí”.

Es decir, que no exista aún en España una infraestructura acorde al resto de Europa (en ancho de vía europeo y no el ibérico, por ejemplo) no significa que a la UE no le interese la Península. Al igual que aunque se quiera esto tampoco conlleva que Europa vaya a tomar una decisión unilateral.

La vía de solución mira a Europa

La solución a este panorama encontrado, según De Rus, estaría en salir de la discusión tradicional sólo ‘pública’ e “involucrar mucho más a la iniciativa privada para ver si realmente los proyectos que todos piden (pero nadie paga) son en la realidad viables”. “El transporte ferroviario de mercancías en España no llega al 5% del total. Invertir entre 30.000 y 50.000 millones de euros en un corredor justifica un esfuerzo de evaluación económica riguroso y fórmulas de participación privada imaginativas que reducirían la probabilidad de construir nuevos elefantes blancos”, asegura.

Es más, esta política de colaboraciones público-privadas (PPP, por sus siglas en inglés) es la implementada –como recuerda el informe de CaixaBank Research de marzo de 2017– en los últimos años desde la Comisión Europea, y en particular por el plan Juncker, que algunos denominan el New Deal europeo, ante la incerteza para evaluar cuáles son las inversiones necesarias en un contexto de cambio tecnológico. El sector público es cada vez más un “catalizador” o tractor de inversiones privadas más que su protagonista exclusivo. Y para enero de 2017 el Fondo Europeo de Inversiones Estratégicas ya tenía comprometidos hasta 31.500 millones de financiación para 444 operaciones en 28 países de la UE, el 33% del total previsto, la mayoría destinado a proyectos de infraestructuras, innovación energética, industria y transporte.

A Europa le interesa mucho España por turismo, transporte de mercancías y la conexión con el norte de África

Belén Rey Legidos

Universidad Complutense de Madrid

En cambio, Albalate añade un argumento político: “Aunque la Comisión y la UE insistan en la necesidad del recorrido litoral no deja de ser un club de Estados que tienden a respetar las decisiones interiores de los Estados. La presunción es que los gobiernos evalúan económicamente los proyectos de inversión y toman decisiones racionales en términos de rentabilidad social. No esperan otra cosa”. Razón por la que Rey Legidos afirma que “la critica a España es por el presupuesto. Las infraestructuras tardan más de 30 años en amortizarse y el plan español se hizo en plena crisis”.

La cruda realidad española

Hoy la mayor parte del tráfico entre España y Francia se hace por carretera en los cerca de 30 pasos fronterizos que hay –y de los 20.000 vehículos pesados que cruzan la frontera, casi 9.000 lo hacen por La Jonquera y otros tantos por Irún. De los más de 230 millones de toneladas de mercancías que cruzan cada año entre la Península y Europa, además, un 53% lo hace por mar, un 45% por carretera, y solo un 2% por ferrocarril, según datos del ministerio de Fomento.

Así, el objetivo de Europa sigue siendo evitar una red ibérica aislada del centro continental. Pero la ‘banana azul’ europea sigue lejos. Como lejos sigue la solución al trayecto litoral o central del corredor mediterráneo. Y es que según el profesor Islam, el problema de España no está tanto en que sea periferia sino en que “poco a poco pero de manera segura los trenes europeos están progresando hacia una interoperatividad desde el punto de vista técnico como operativo. Y los esfuerzos en España deben continuar”.

Aunque la UE insista en la necesidad del recorrido litoral no deja de ser un club de Estados que tienden a respetar las decisiones interiores de los Estados

Daniel Albalate

Universitat de Barcelona

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