Panamá, peajes y orgullo

Es orgullo y es economía. Es saber que se controla una vía fundamental y asegurarse de que todo lo que por allí circula paga un sabroso peaje que acaba repercutiendo en la economía local. No hay ningún país en el mundo que esté tan pendiente del día a día de una infraestructura como Panamá. A fin de cuentas, emplea a 8.000 personas y representa el 4% del PIB del país. Su célebre canal, que este año cumple 103 años de funcionamiento celebró recientemente otro aniversario: el primer año de funcionamiento de la ampliación de sus esclusas, una construcción no exenta de polémicas y sobrecostes que hoy funciona como un reloj y complementa las esclusas centenarias de Gatún, en el lado Atlántico o caribeño, junto a las de Pedro Miguel y Miraflores en la costa panameña del océano Pacífico.

Por el canal pasa absolutamente de todo. Un ejemplo curioso de ello: un remolcador de altura entraba en la primera esclusa de Miraflores arrastrando una enorme barcaza, la American Trader. Sobre ella, una gran estructura de hierro ligeramente curvada, difícil de interpretar de no ser por el cartel que portaba: era parte del nuevo puente Wittpenn, de Nueva Jersey (EE.UU.), una estructura construida en 1927, que soporta 50.000 vehículos al día y que permite el tráfico de barcos por el río Hackensack, al oeste de Nueva York. Ahora, 90 años después, el puente que lo sustituirá no estará fabricado en Estados Unidos sino en China y llegará a su destino tras un viaje de 11.200 millas náuticas cubiertas en 47 días pasando por Panamá, sólo dos menos que si hubiera cruzado el otro gran canal, el de Suez, y 20 días menos que habiendo cruzado el estrecho de Magallanes, en pleno invierno austral.

La infraestructura da trabajo a 8.000 personas y genera
el 4% del producto interior bruto del país

Ahorrar el tiempo y el dinero que supone circunnavegar el continente es lo que ha convertido al canal en uno de los lugares estratégicos para el comercio y la economía del planeta. Aunque se puso en marcha en 1914, las primeras ideas para unir el Atlántico y el Pacífico se remontan a 1524, cuando el rey Carlos I de España y quinto emperador del Sacro Imperio Romano Germánico, sugirió excavar en la zona un canal que facilitase el trafico marítimo entre Perú y España, un proyecto entonces inviable, aunque se intentó una y otra vez. Pero no fue hasta principios del XIX cuando una obra viable tuvo cara y ojos gracias al científico, aventurero y naturalista prusiano Alexander Von Humboldt, que estudió a fondo la manera de unir ambos extremos a través de un lago y se empezó a trabajar seriamente en el proyecto. Más tarde apareció en escena Ferdinand de Lesseps, que tras haber abierto con éxito el canal de Suez en 1869, estaba dispuesto a repetir la hazaña, iniciando unas obras que llevaron a sus accionistas del entusiasmo al descontento en pocos años.

Lesseps quiso unir ambos océanos con un canal al mismo nivel en lugar de usar esclusas, para subir y bajar las diferentes alturas de navegación. Lo segundo era en principio más caro, pero la solución de Lesseps disparó los costes, a lo que se unieron graves enfermedades de los trabajadores y un terremoto. El acoso de los enemigos del proyecto y una corrupción galopante acabaron por hacer colapsar la sociedad, dejando en la ruina a más de 80.000 inversores.

El canal ampliado es capaz de permitir el paso de 1.500 buques extra a los 14.000 que lo transitan cada año El canal ampliado es capaz de permitir el paso de 1.500 buques extra a los 14.000 que lo transitan cada año (Stringer / Reuters)

Otro nombre célebre apareció en escena por entonces: Gustave Eiffel, el ingeniero cuyo apellido se ha hecho eterno gracias a la torre de París. Este proyectó el canal con una serie de esclusas para salvar los diferentes desniveles y así es como se construyó finalmente, esta vez con el apoyo del Gobierno de Estados Unidos en los primeros años del siglo XX. El apoyo estadounidense no fue gratuito y precipitó un terremoto político: en 1902 el presidente Theodore Roosevelt aprobó la asunción de la continuación de las obras que quedaron estancadas tras el fracaso francés. El tratado que se preparó en enero de 1903 no satisfizo a las autoridades colombianas (Panamá pertenecía por entonces a Colombia) y el Gobierno de Washington apostó por apoyar sin fisuras a los movimientos independentistas panameños, que tenían en su haber hasta 17 intentos de abandonar la República de Colombia. La posibilidad de construir y gestionar el canal hizo que esta vez el apoyo del poderoso Gobierno estadounidense hiciera culminar el intento número 18 en éxito y en noviembre de 1903 nació la República de Panamá, siendo el Congreso de Washington el primero del mundo en reconocer este nuevo Estado.

Las obras duraron 10 años y en agosto de 1914, de manera simbólica, el primer vapor, de nombre Ancón, hoy leyenda en el país, hizo el primer cruce entero de un canal que por fin estaba abierto, pero que al mismo tiempo supuso una cesión absoluta de soberanía por parte de Panamá a EE.UU., pues en el tratado que se firmó en contrapartida al apoyo por la independencia constaba que la concesión del canal era a perpetuidad y los territorios que estaban alrededor, hasta 16 kilómetros de ancho eran, de facto, territorio estadounidense, quedando tanto la estructura como el terreno bajo jurisdicción de este.

Y así funcionó el canal durante 50 años: sin fisuras y bajo control del Gobierno de EE.UU., hasta que en 1964 empiezan las primeras reclamaciones locales en favor de que la infraestructura pase a manos panameñas, con revueltas e incluso estudiantes muertos y convertidos después en mártires. En los años setenta, la postura estadounidense deja de ser férrea gracias al gabinete de Jimmy Carter y desde 1977 empezó un largo periodo de devolución del canal a su territorio que culminó a mediodía del 31 de diciembre de 1999, en que el canal empezó a ser operado por la entidad gubernamental Autoridad del Canal de Panamá.

El canal ampliado es capaz de permitir el paso de 1.500 buques extra a los 14.000 que lo transitan cada año

Desde su apertura al tráfico, el canal utiliza un sistema de esclusas que funcionan como elevadores de agua: suben las naves desde el nivel de los océanos hacia el nivel del lago Gatún (26 metros sobre el nivel del mar) haciendo posible que los buques naveguen a través del cauce del canal, en la cordillera Central de Panamá. A principios del siglo XX, las medidas de los cajones eran colosales para los barcos existentes y tenían capacidad para el tráfico de buques de hasta 294 metros de eslora y 32,3 metros de manga. Las medidas siguen siendo hoy notables, aunque desde hace años algunos tipos de buques más grandes no podían utilizar el paso y Panamá perdía una importante oportunidad de negocio; de ahí que tras un referéndum nacional en el que votaron el 43% de panameños, se aprobase con un 78% de votos a favor, la ampliación de capacidad del canal con la construcción de nuevas esclusas paralelas a las ya existentes, capaces de admitir la casi totalidad de buques que navegan actualmente.

La ampliación costó 4.900 millones de euros y tuvo un sobrecoste de 2.500 sobre el proyecto original. Parte de estos están aún en litigio entre el Gobierno y las constructoras. Las nuevas esclusas han superado las expectativas y han añadido el tráfico de 1.500 barcos extra a los 14.000 que de media cruzan las instalaciones cada año pagando peajes que pueden alcanzar hasta los 700.000 euros por buque.

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