¿Sirve para algo restringir el tráfico por contaminación?

Finalmente ha sucedido. Después de alguna falsa alarma, hoy el ayuntamiento de Madrid ha establecido la restricción de vehículos basada en el número de matrícula por primera vez en su historia. Sólo los vehículos de matrícula impar pueden circular por el área central de la ciudad, con el objetivo de reducir los altos niveles de contaminación registrados.

Las restricciones de tráfico tienen una justificación económica inmediata: el uso de vehículos privados genera externalidades negativas. Es decir, hay perjuicios que sufre todo el mundo (contaminación, congestión, ruido, ocupación de vía pública, etc.) a cambio de beneficios que sólo disfrutan los poseedores del vehículo. Por tanto, es razonable que esas externalidades se compensen y se reduzcan. Lo primero se consigue mediante impuestos que sólo afectan a los propietarios de vehículos (de matriculación, de circulación, de hidrocarburos), pero lo segundo resulta más complicado: ¿hasta qué punto el beneficio ‘total’ generado por las restricciones compensa el perjuicio provocado por las mismas?

La respuesta no es fácil. Aparte de desincentivar el uso del vehículo a largo plazo con más impuestos, peatonalizaciones y similares, las restricciones inmediatas sólo pueden conseguirse con medidas drásticas que tienen fuerte impacto para los individuos afectados. Los principales ejemplos son las tasas de congestión (como por ejemplo, las 11,50 libras que hay que pagar para circular por el centro de Londres) y las restricciones parciales basadas en números de matrícula como la que hoy se ha puesto en marcha en Madrid. Esta medida no es una ‘ocurrencia’ de las autoridades madrileñas sino que lleva años implementándose en otras grandes ciudades, tanto de forma puntual como permanente (por ejemplo en Atenas o Bogotá). Por tanto tenemos antecedentes para juzgar sus efectos.

¿Logran las restricciones reducir la contaminación?

El objetivo fundamental de la medida es reducir la contaminación, la cual tiene un importante coste económico. En el caso de China, por ejemplo, se calcula que las partículas en suspensión suponen un coste anual de más de 20,000 millones de dólares anuales, y se estima que más de la mitad de dichas partículas se deben al tráfico. Por tanto, reducir el tráfico, por poco que sea, parece una forma obvia de mitigar la contaminación (y los costes asociados a ella).

Pero hay que distinguir el impacto a corto plazo y a largo plazo. A corto plazo, los niveles de sustancias contaminantes pueden llegar a reducirse drásticamente los días restringidos (en torno al 30% en el caso de Pekín, por ejemplo), sin embargo, si las medidas se convierten en habituales, o incluso permanentes, el efecto llega a desaparecer casi por completo. En Ciudad de México, donde las restricciones son permanentes, tras un descenso a corto plazo en torno al 15%, con el tiempo la contaminación volvió a los niveles previos a la prohibición a medida que la mayoría de conductores encontró alternativas para saltársela.

También es bastante discutible la efectividad con la que la restricción afecta a quienes generan la contaminación. Los principales culpables de la ‘boina’ de contaminación madrileña, los óxidos de nitrógeno, proceden fundamentalmente del gasóleo. Un coche diésel moderno genera unas 6-7 veces más de óxidos de nitrógeno que uno de gasolina, cifra que es aún mayor en los diésel más antiguos, muy numerosos en España. A ello hay que sumar la combustión del gasóleo de calefacción, que obviamente no cambia con las restricciones de tráfico.

Cabe preguntarse por qué no se han incentivado los coches de gasolina frente a los diésel. La respuesta la tenemos en el dióxido de carbono. Este gas es el responsable del efecto invernadero y sus emisiones dependen del consumo de combustible, por tanto son menores en los coches diésel, que proporcionalmente consumen menos que los de gasolina. De este modo, hasta hace pocos años los coches diésel eran considerados más ‘ecológicos’ que los de gasolina, hasta que se empezó a tomar conciencia del problema de los óxidos de nitrógeno. Este conflicto entre reducir la contaminación urbana o prevenir el efecto invernadero ilustra también la imposibilidad de encontrar soluciones perfectas al problema.

Restricción de tráfico

Contaminación al margen, ¿cuál es el impacto económico de las restricciones parciales?

Una nota común en todos los casos es que la reducción de tráfico siempre se queda lejos del 50% teórico. En el corto plazo, esto se debe a que normalmente hay numerosas excepciones (taxis, residentes, coches ocupados por varias personas, etc.). En el largo plazo, como comentábamos en el caso de la capital mexicana, si no hay alternativas igual de convenientes que el vehículo privado la mayoría de conductores acaba encontrando una forma de saltarse la prohibición (generalmente con la compra de un segundo vehículo). Se produce por tanto un efecto sustitución que reduce aún más el potencial impacto de la medida.

Cuantificar el impacto económico de la medida no es sencillo ya que hay factores que se contrarrestan. En el lado favorable de la balanza, la reducción de tráfico reduce el tiempo perdido en atascos con el consiguiente beneficio económico. En Delhi, por ejemplo, las restricciones se han implementado este año y han conseguido reducir un 10% los retrasos debidos al tráfico, lo que supone un limitado pero innegable beneficio económico, especialmente teniendo en cuenta que más de la mitad de los conductores afectados en la capital india recurren a otro vehículo privado en los días restringidos.

Por contra, un efecto negativo en la economía es el descenso en horas trabajadas. Analizando los datos de las restricciones en Pekín, hay un significativo número de trabajadores por cuenta propia que deciden no trabajar en los días restringidos por la dificultad para moverse, mientras que en los trabajadores por cuenta ajena se observa un aumento del tiempo dedicado a desplazarse al trabajo por la mayor lentitud del transporte público (con el consiguiente impacto negativo en el consumo de ocio, por ejemplo).

En cualquier caso, con los datos en la mano, para restricciones puntuales como la de Madrid los efectos económicos parecen limitados.

¿Se puede reducir la contaminación en el largo plazo sin restricciones drásticas?

La única estrategia sostenible para reducir la contaminación asociada al tráfico es reducir las emisiones de forma permanente, no puntual. Para ello hay que pensar en reducir tanto el número de vehículos que circulan como lo que emite cada vehículo. Lo primero requiere cambios estructurales para desincentivar el uso del vehículo privado. Por ejemplo, favorecer la construcción de vivienda en zonas próximas al centro (algo a lo que el actual ayuntamiento de Madrid se ha opuesto en varios casos concretos como la operación Chamartín) así como mejorar las conexiones de transporte público, especialmente con grandes zonas empresariales como Tres Cantos, Las Rozas, etc., donde decenas de miles de trabajadores se desplazan en coche a diario. También contribuyen las medidas restrictivas como las peatonalizaciones o la extensión y encarecimiento de las zonas de estacionamiento regulado.

Y para hacer que las emisiones por vehículo disminuyan, aparte de reducir de forma permanente los límites de velocidad dentro de los anillos de circunvalación de la ciudad, habría que pensar en penalizaciones específicas para los coches más contaminantes (especialmente diésel antiguos) e incentivos para su sustitución por coches menos contaminantes, especialmente híbridos y eléctricos. En otros países como Holanda ya se están tomando agresivas medidas en esta dirección.

Es difícil de encontrar el equilibrio perfecto, pero todo parece indicar que las restricciones al vehículo privado, tomen la forma que sea, van a aumentar en los próximos años tanto en Madrid como en el resto de grandes ciudades europeas. Esperemos que las instituciones sean capaces también de tomar las medidas necesarias para que su impacto económico quede compensado.

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