El porcentaje de las emisiones de carbono correspondiente al sector naval mundial es mayor que el de Alemania [NOAA].
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La ciencia ante el cambio climático Oct/Dic 2015 Nº 82
Entender el clima globalDescubre en este monográfico las lecciones climáticas que nos ofrece el pasado, los fenómenos meteorológicos extremos que están azotando el planeta, las premisas que están guiando las políticas climáticas actuales y otras claves científicas del debate en torno al cambio global.
Un comité de la Organización Marítima Internacional de las Naciones Unidas (IMO) está reunido esta semana en Londres, donde se espera que acuerde una resolución que establezca objetivos para la reducción de las emisiones de carbono de los buques y el fundamento de futuras regulaciones. La IMO se encargaría a continuación de los detalles y tendría concluido el marco regulador para 2023.
El sector naval internacional emitió, se calcula, 812 millones de toneladas de dióxido de carbono en 2015, casi el 2,3% del total mundial. Se pronostica que sus emisiones se habrán duplicado a mediados del siglo. [Y contaminan también de otras formas].
Los delegados debaten todavía una serie de ideas sobre el calendario y la magnitud de las reducciones de gases de invernadero que se requieren, pero los observadores sostienen que las negociaciones parecen centrarse en una propuesta japonesa que reduciría para 2060 la emisión de carbono por el sector en cerca de un 44 por ciento en comparación con la de 2015.
La propuesta japonesa no reduciría las emisiones ni tan deprisa ni en la magnitud que exigiría el acuerdo de París, que quiere impedir que las temperaturas suban más de 1,5-2 grados sobre el nivel preindustrial, dice Daniel Rutherford, que dirige el programa de marina y aviación del Consejo Internacional sobre el Transporte Limpio, un grupo de investigación sin ánimo de lucro de Washington DC. No obstante, admite que la propuesta supondría cambios de importancia para las navieras de todo el mundo. «En cuanto a lo que le exigiría al sector, no sería poca cosa», dice Rutherford.
Objetivo móvil
Aunque los objetivos de reducción se están haciendo más definidos, las regulaciones necesarias para garantizar que los países los cumplirán siguen siendo poco claras. Una posibilidad que se está sopesando es que se fortalezcan y extiendan las normas de eficiencia energética que la IMO adoptó en 2011. Otras propuestas impondrían que se usen combustibles más limpios o nuevas tecnologías para los motores, o impondrían nuevos límites de velocidad de los barcos en aguas internacionales para reducir el consumo de combustible. Otra cuestión en pie es si se les permitiría a las navieras compensar sus emisiones de gases de invernadero con la compra de derechos de emisión.
Los delegados presentes en la reunión de la IMO podrían tener la tentación de que las reducciones de las emisiones se apliquen pausadamente, pero quienes abogan por las reducciones dicen que no hay razones técnicas para que el sector no actúe con mayor agresividad. Ese empeño podría incluir un tirón inmediato en el desarrollo de combustibles sin carbono y de una nueva generación de barcos que los utilicen, según Tristan Smih, que investiga la energía y el sector naval en el University College de Londres.
Puede emplearse energía renovable para producir hidrógeno a partir del amoniaco, y se podría quemarlo en motores de combustión interna o alimentar con él pilas de combustible. Almacenar ese combustible para viajes de larga distancia sería más caro que hacerlo con los actuales combustibles derivados del petróleo. Pero los combustibles alternativos se podrían crear en cualquier sitio; los países con renovables baratas tendrían una ventaja cuando se desarrollase el mercado de los combustibles sin carbono, sostiene Smith.
«Lo que describo es un cambio significativo para la industria», dice. Pero si se planifica con antelación, no hay razón por la que no pudiese reducir sus emisiones entre un 70 y un 100 por cien para mediados de este siglo.
Preparándose para el futuro
La Unión Europea y los pequeños Estados isleños presionan para que se actúe de modo más contundente en la reducción de los gases de invernadero. Pero muchos países en desarrollo se temen que unas normas más estrictas hagan subir los fletes y acaben por perjudicar a sus economías, afirma Rutherford.
Los grupos industriales persiguen también reglas más permisivas, pero algunas navieras ya andan tras tecnologías que reduzcan o eliminen las emisiones de gases de invernadero. A menudo, las compañías que ya han invertido en flotas nuevas son las que apoyan que las reglas sean más estrictas y las que tienen buques más viejos las que se oponen a los cambios, dice Roy Camper, director de investigación y desarrollo de la Compañía Belga Marítima (CMB), de Amberes.
El año pasado, CMB adaptó un pequeño catamarán de pasajeros, que cubre un trayecto hasta su sede en Amberes para evitar atascos de tráfico, de modo que funcione con hidrógeno. Las máquinas queman ahora a partes iguales hidrógeno y diesel, pero pronto podrían usar una mezcla con un 85 por ciento de hidrógeno. La compañía se prepara para ampliar la escala de esta renovación y piensa encargar un barco de contenedores que transporte hidrógeno para dos semanas; se usaría en un motor auxiliar.
Reducir las emisiones de carbono en la industria naviera no será fácil y supondrá grandes costos, dice Campe. Pero confía en el futuro. «Llegará un momento en que será más barato funcionar con hidrógeno que con combustibles fósiles, y nos gustaría estar listos».
Jeff Tollefson / Nature news
Artículo traducido y adaptado por Investigación y Ciencia con permiso de Nature Research Group.
