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Editorial: Vaivenes del Consejo Nacional de Concesiones

El Consejo Nacional de Concesiones (CNC) se ha quedado sin jerarca en tres ocasiones durante la actual administración y la última secretaria técnica dejó el cargo el 31 de enero, menos de tres meses después de su nombramiento a la cabeza del órgano adscrito al Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT).

Eduardo Chamberlain Gallegos, primer secretario técnico del período, duró cuatro meses. A su salida, se declaró opuesto a varias decisiones gubernamentales, como la ampliación del contrato de puerto Caldera, el plan de prorrogar el acuerdo de gestión interesada del aeropuerto Juan Santamaría y la intención de encontrar un nuevo operador para la ruta 27.

El ministro Luis Amador lo reemplazó con Dahianna Marín Chacón, quien ejerció el cargo entre diciembre del 2022 y octubre del 2023. En ese lapso, el CNC decidió archivar la iniciativa privada para ampliar la carretera entre San José y Cartago y anunció la intención de partir de cero para dar la obra en concesión. En esos diez meses, después de un año de estancamiento, el gobierno decidió continuar las negociaciones con la concesionaria de la ruta 27 para ampliar la vía.

Marín dejó el cargo en octubre del 2023 para ser viceministra administrativa del MOPT y Amador nombró a Danielle Jenkins Bolaños, quien permaneció tres meses en el cargo. La inestabilidad afecta a una institución con relevantes proyectos en cartera, algunos en funcionamiento, como la Terminal de Contenedores de Moín y la ruta 27, cuya ampliación está en ciernes, y otros en proceso, como el ensanchamiento del tramo de montaña de la ruta 32, la terminal de trasbordo del Atlántico y la ampliación de la carretera hacia Cartago.

Pero el CNC es un instrumento apto para desarrollar otras obras necesarias, para las cuales no existe financiamiento. El país no ha sacado partido a la figura, aunque la ley permite dar en concesión obras nuevas y existentes, sea por iniciativa del gobierno o del sector privado.

La concesión ofrece oportunidades para desarrollar infraestructura de calidad sin endeudamiento estatal, pero también permite financiar el mantenimiento de las obras existentes. Además, puede utilizar esa optimización, como se le suele llamar, para generar ingresos destinados a otros proyectos. En ambos casos, el mecanismo no es solo aplicable a vías y puertos, sino también a acueductos, plantas eléctricas, trenes y otras necesidades.

La irresponsable demonización de las concesiones tiene su ejemplo más notable en la carretera San José-San Ramón, frustrada hace años en favor de “novedosas” alternativas cuya concreción todavía estamos esperando. El fideicomiso ofrecido como solución sacada de la manga para el financiamiento no avanza y si algún día se ejecuta la obra, de todas formas no se podrá construir con fondos estatales y los peajes serán comparables o superiores a los propuestos originalmente. En el ínterin, habrán transcurrido lustros sin el disfrute de la obra en una zona de rápido desarrollo.

Esa experiencia y otras más recientes introducen un elemento de incertidumbre capaz de desincentivar a los inversionistas. No es bueno agravarlo con la inestabilidad de los últimos veintiún meses. Ni los concesionarios existentes ni los que podrían interesarse por desarrollar nuevos proyectos pueden operar de forma eficaz en medio de la incertidumbre. Tampoco se le puede pedir al Consejo cumplir su importante misión en esas condiciones. Ojalá pronto recobre la estabilidad necesaria y quede en libertad de explorar las posibilidades de las herramientas de desarrollo puestas a su disposición.

La irresponsable demonización de las concesiones tiene su ejemplo más notable en la carretera San José-San Ramón.