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La investigación indonesia sostiene que el avión de Lion Air no estaba en condiciones para volar

Actualizado 28/11/2018 12:05:53 CET

YAKARTA, 28 Nov. (Reuters/EP) –

Los investigadores de la Comisión Nacional de Seguridad en el Transporte (KNKT) han llegado a la conclusión de que el avión Boeing 737 Max 8 de Lion Air que se estrelló el 29 de octubre en el mar de Java no estaba en condiciones para volar en el trayecto anterior y en el que finalmente acabó precipitándose contra el agua minutos después de despegar de Yakarta.

En su informe preliminar, la KNKT no se pronuncia sobre las causas del siniestro, que acabó con la vida de 189 personas y que ha sido la segunda mayor tragedia aérea en la historia de Indonesia, pero sí deja claro que la aeronave presentó un problema en el vuelo anterior por el que debía considerarse como “no apta para volar” y que dicha anomalía se mantuvo en el desplazamiento siguiente, que fue el que se siniestró en el mar de Java.

El investigador de la KNKT Nurcahyo Utomo ha dicho que la agencia no ha determinado si el sistema de prevención de entrada en pérdida (anti-stall) fue un factor que contribuyó a causar el accidente aéreo y ha advertido de que todavía es “demasiado pronto” para llegar una conclusión al respecto. “Todavía no sabemos si contribuyó o no”, ha indicado, en respuesta a una pregunta de la prensa. “Es demasiado pronto para llegar a una conclusión”, ha añadido.

El informe preliminar de la KNKT señala los esfuerzos realizados por los pilotos del avión Boeing 737 Max8 de Lion Air para mantener estabilizado el aparato tras registrarse “un problema de control de vuelo” y que el comandante señaló que se le autorizara para situarse a 5.000 pies.

La información recopilada de la ‘caja negra’ con los parámetros del vuelo pone de manifiesto que la aeronave estuvo alertando al piloto de problemas por riesgo de pérdida de altura mediante vibraciones en el mando de control durante todo el vuelo. El comandante del vuelo utilizó los mandos de control para elevar el morro del avión, mientras que el sistema automático de prevención de entrada en pérdida hacía justo lo contrario.

“Es algo molesto e inquietante”, ha dicho un exingeniero de control de vuelo de Boeing Petter Lemme, en referencia a la vibración de alerta en los mandos de control. “No es algo que quieras que te pase como piloto”, ha añadido.

UN PROBLEMA PERSISTENTE EN EL VUELO ANTERIOR

Los pilotos encargados de operar el mismo avión un día antes sufrieron un problema similar en el trayecto desde Denpasar, en Bali, hasta Yakarta y consiguieron superar esa situación desactivando el sistema automatizado y estabilizando ellos mismos el avión.

“El vuelo desde Denpasar a Yakarta experimentó el aviso por vibración en los mandos durante el despegue y se mantuvo durante todo el vuelo”, ha señalado la KNKT. “Es condición se considera una condición inhabilitante para el vuelo” y, por ello, el vuelo debería haberse “suspendido”.

Los pilotos del vuelo informaron sobre los problemas que sufrieron al equipo de mantenimiento de Lion Air, que comprobó el estado del avión y dio autorización para que saliera al día siguiente, en el vuelo que terminó siniestrado.

Ante la pregunta de si el avión no estaba en condiciones de volar el día del accidente, Utomo ha contestado afirmativamente. “El vuelo anterior tuvo el aviso de vibración en los mandos de control casi durante todo el tiempo, que lo que hace que no estuviera en condiciones de volar. El vuelo siniestrado tenía la misma situación”, ha subrayado.

Tras el accidente, la compañía Lion Air instruyó a sus pilotos para que aportaran una “completa y detalla descripción” de los defectos técnicos al equipo de ingenieros, según ha contado la KNKT. En un comunicado, Boeing ha llamado la atención sobre una serie de acciones de mantenimiento que se recomiendan en el informe aunque no ha llegado a señalar al personal de mantenimiento en tierra ni a los pilotos por el accidente.

El fabricante, que ha dicho que ya ha puesto en marcha los procedimientos para impedir que el sistema automatizado de prevención de entrada en pérdida se active por accidente, ha afirmado que los pilotos en el penúltimo vuelo actuaron para desactivar el sistema pero ha puesto de manifiesto que el informe no dice que si en el último vuelo los pilotos hicieron lo mismo.

El comunicado de Boeing no hace ninguna referencia a la revisión del sistema de prevención de entrada en pérdida que incorpora la flota de 737 Max, que, según pilotos estadounidenses e investigadores indonesios, no consta en el manual de funcionamiento de la aeronave.

Boeing mantiene que el procedimiento para gestionar el estabilizador –por el que los sistemas de prevención de entrada en pérdida ponen el morro del avión hacia abajo incluso cuando el avión no está perdiendo altura– no ha cambiado de la versión inicial del 737 a la más moderna del 737 Max.

PILOTOS DICEN QUE LA COLUMNA DE CONTROL SE COMPORTA DE OTRA MANERA

Los pilotos, sin embargo, dicen que la columna de control se comporta de una manera distinta en determinadas condiciones en el 737 Max, lo que podría confundir a pilotos que han volado con el modelo anterior.

Una fuente de la Agencia Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) ha dicho a Reuters que se mencionarán una serie de factores como causas del accidente de Lion Air, incluidos el mantenimiento y la formación de los pilotos.

La fuente ha señalado que todavía tiene que determinarse si el diseño del avión podría ser uno de los factores que han fallado para provocar el siniestro. El consejero delegado de Lion Air, Edward Sirait, ha explicado que no ha leído el informe de la KNKT pero ha asegurado que su compañía cumplirá con las recomendaciones de los investigadores.

El informe aporta a Lion Air nuevas recomendaciones en materia de seguridad áerea que se suman a las anteriores sobre el manual de vuelo que ya han sido puestas en marcha por Boeing. Las autoridades de Indonesia han recuperado los datos de la ‘caja negra’ con los parámetros de vuelo pero todavía tienen que encontrar la segunda ‘caja negra’, la que almacena las conversaciones en cabina.

Preguntado sobre la importancia de encontrar la segunda ‘caja negra’ para el éxito de la investigación, Utomo ha señalado que es “muy importante”. “¿Sobre qué eran las discusiones entre el piloto de la izquierda y el de la derecha? ¿Qué procedimientos se aplicaron? ¿Hubo sonidos extraños?”, ha indicado. Sin hallar este dispositivo, el investigador cree que las indagaciones entrarán más en el terreno de las “suposiciones”.