A primera vista, Humanetics Innovative Solutions parece tener un modelo de negocio bastante lucrativo. La compañía es el mayor fabricante mundial de maniquís para pruebas de choque, esos muñecos de vinilo y acero equipados con elementos electrónicos que miden la forma en que un accidente automovilístico puede dañar un cuerpo humano. La compañía disfruta de una cuota de mercado global que supera el 70 por ciento y sus maniquís pueden costar hasta un millón de dólares por cabeza. Algunas entidades reguladoras incluso exigen su uso para validar la seguridad de los vehículos.
Pero el negocio no es tan redondo, advierte el CEO de Humanetics Christopher O’Connor, quien preferiría hablar de las implicaciones de las impresoras 3D y los coches autónomos antes que detallar la manera en que Humanetics, o cualquier fabricante de maniquís de prueba, produce beneficios. «Me he dicho a mí mismo que si tuviera 10 millones de dólares no invertiría en este negocio. Me encanta, pero la realidad es que no vas a ganar mucho dinero. Los márgenes siempre van a ser estrechos», dice.
El negocio de hacer y vender los llamados “crash test dummies” es extraño, y no solo porque involucra maniquís sin rostro que someten sus cuerpos a mutilaciones y muertes simuladas. Sus fabricantes invierten años y millones de dólares para desarrollar productos que los clientes admiran pero se niegan a comprar. Los vehículos y los conductores han cambiado dramáticamente, pero el modelo de maniquí utilizado en muchas pruebas de choque ha existido durante cuatro décadas. De acuerdo con la firma de investigación Technavio, la industria vende apenas entre 200 y 250 maniquís en un año decente y generó 111 millones de dólares en ingresos a nivel mundial en 2016.
En la sede de Humanetics en Farmington Hills, Michigan, y en su fábrica en Huron, Ohio, las mesas de trabajo están llenas de cabezas, pies, manos, codos, rodillas y clavículas. Serán ensamblados para convertirse en dispositivos antropomorfos de diversos géneros y edades. La información obtenida de los maniquís ha ayudado a las automotrices a desarrollar bolsas de aire, cinturones de seguridad, vidrios resistentes a la ruptura y carrocerías que absorben la energía del impacto. El comportamiento de los muñecos en las pruebas de choque es crucial para la calificación de seguridad del vehículo, que influye en las ventas. Considerando todo esto, uno creería que la mejora continua del producto debería traducirse en un crecimiento sólido para Humanetics. El problema es que los maniquís, a diferencia de los humanos, no mueren, aunque hace una década la industria sí que agonizaba.
En las instalaciones de Volvo en Gotemburgo, Suecia, los técnicos ultiman los preparativos para una prueba de impacto lateral de una berlina V60. Un rosario de aparatos de medición descansa sobre el capó, dos maniquís esperan, uno en el asiento delantero y el otro detrás.
Los técnicos se retiran. El garaje queda en silencio y una voz hace la cuenta regresiva. Al llegar a cero, una barrera plana acelera hacia el auto a 50 km/h y lo destroza. La escena es apacible un segundo y luego, de repente, tremendamente violenta, como en una colisión real.
Entonces comienza el trabajo sucio, la recopilación y el análisis de los datos de los sensores dentro de los maniquís: ¿Se desvió una costilla lo suficiente como para fracturarse?, ¿la intrusión de la puerta del conductor pudo haber perforado un órgano interno? Volvo realiza hasta diez pruebas de choque a escala completa por semana, incluidas colisiones frontales, laterales y angulares y pruebas en exteriores en las que los vehículos corren hacia una zanja al costado de la carretera para ver cómo se comportan los cuerpos, es decir, los cuerpos de los maniquís, en la cabina.
La compañía posee alrededor de cien maniquís, algunos nuevos, otros de hasta cuatro décadas. Varios maniquís de Humanetics usados por Volvo representan a un hombre de 1.75 metros y 78 kilos, estadísticamente el hombre promedio, aunque ahora éste ronda los 91 kilos. Volvo también tiene maniquís que representan hombres más corpulentos, mujeres y niños de diferentes edades.
Algunos de los primeros maniquís de impacto, a mediados del siglo XX, eran cadáveres de humanos y cerdos. También se experimentó con personas vivas. En 1954, el coronel de la Fuerza Aérea estadounidense John Stapp, un médico que estudiaba cómo la aceleración y la desaceleración afectaban a los pilotos militares, montó un trineo impulsado por cohetes a más de mil kilómetros por hora en una pista de pruebas de Nuevo México. Aunque no chocó, sufrió derrame ocular porque los vasos sanguíneos reventaron bajo la presión. Su investigación captó la atención de los fabricantes de automóviles; y más tarde fundaría el foro anual Stapp Car Crash Conference, que aún contribuye al desarrollo de pruebas de choque.
La tasa de mortalidad en las carreteras de Estados Unidos en los años cincuenta osciló entre 5 y 7 muertes por millón de millas recorridas. Los autos eran construidos con exteriores rígidos que transferían la energía mortal de una colisión a sus ocupantes. Los interiores llevaban manijas, botones de radio, espejos retrovisores y otras protuberancias peligrosas. El libro Unsafe at Any Speed de Ralph Nader, publicado en 1965, cambió eso, convirtiéndose en un éxito de ventas y una fuerza cultural. En 1966, el Congreso promulgó la Ley Nacional de Tráfico y Seguridad de Vehículos Motorizados, estableciendo estándares de seguridad para los vehículos. En respuesta, General Motors desarrolló el primer maniquí de prueba ampliamente aceptado al combinar partes de modelos hechos por otras dos compañías. Se llamó el Hybrid I. A fines de la década de 1970, el Hybrid III se volvió el estándar para la prueba de choque frontal.
Christopher O’Connor, coronel retirado del ejército y exejecutivo de General Electric con experiencia en ingeniería eléctrica y mecánica, asumió la dirección del fabricante de maniquís First Technology Safety Systems en el pináculo de la crisis financiera de 2008. «Nuestros clientes esencialmente dejaron de gastar dinero», dice de aquellos años. Mientras algunos fabricantes más pequeños desaparecieron del mapa, First Technology se fusionó con su rival Robert A. Denton, y la compañía combinada fue nombrada Humanetics (hoy propiedad de la firma de capital privado Bridgepoint).
Como CEO de la nueva compañía, O’Connor despidió a medio centenar de empleados y redobló la apuesta en mercados emergentes y empresas no automotrices como la aeroespacial, donde los muñecos se utilizan para probar paracaídas militares y asientos eyectables, entre otras cosas. También impulsó el desarrollo de nuevos productos. En diciembre de 2015, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA, por sus siglas en inglés) anunció que buscaría la incorporación de nuevos modelos de maniquís en las pruebas de choque que sirven para clasificar la seguridad de los vehículos. Eran buenas noticias para Humanetics.
En una conferencia de seguridad en el centro de Detroit, Mike Beebe, director de tecnología de Humanetics e ingeniero con 38 años de experiencia en maniquís, muestra un nuevo prototipo. Representa a una mujer de 70 años que mide 1.60 metros y pesa 73 kilos, mediciones derivadas de datos de población, análisis de cadáveres y escáneres corporales de personas lesionadas en accidentes automovilísticos.
El maniquí tiene una caja torácica impresa en 3D de plástico negro, y un abdomen fabricado con la intención de reproducir la circunferencia de una persona mayor, con réplicas de plástico de un hígado y un bazo.
Hay buenas razones para usar este tipo de maniquís. Millones de conductores de la tercera edad circulan por las calles ahora que la generación del baby boom ha entrado a la edad septuagenaria. Suelen tener cinturas más grandes y grasa adicional en los muslos, lo que puede hacer que el cinturón de seguridad se deslice por encima de la pelvis hasta los tejidos blandos que cubren los órganos. Para crear un maniquí que aborde esas cuestiones, Humanetics ha invertido seis años y más de dos millones de dólares. «Este es nuestro muñeco halo, nuestro Corvette», dice Beebe, señalando a la falsa abuela. Pero la compañía todavía no vende ninguno. «Algunas automotrices dicen ‘me gusta’, pero ninguna ha dicho ‘quiero uno’», dice O’Connor.
Las mediciones requeridas para las certificaciones de seguridad del gobierno efectivamente exigen que todas las compañías usen maniquís coincidentes para las mismas pruebas para que los resultados sean consistentes. La NHTSA y el Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras (IIHS) también emiten calificaciones de seguridad periódicas para modelos de vehículos individuales. Las calificaciones se basan en las pruebas realizadas por la NHTSA y el IIHS, por tanto a todos los fabricantes de automóviles les conviene usar los mismos maniquís. Las automotrices a veces ordenan modelos personalizados para pruebas particulares que diseñan por su cuenta, pero la agencia reguladora y el instituto tienen una gran influencia en las decisiones de compra de maniquís.
Los reguladores europeos han manifestado interés en el maniquí de la tercera edad de Humanetics, lo que podría estimular las ventas. Pero para Becky Mueller, ingeniera investigadora sénior del IIHS, la compra puede postergarse, «Definitivamente puedo ver la necesidad de un maniquí anciano en el futuro. Pero todavía no tenemos los datos para tomar esa decisión. Todavía estamos bastante lejos».
Sentados uno al lado del otro en un laboratorio en la sede de Humanetics hay otros dos muñecos que representan el pasado y el posible futuro del negocio. Uno es un moderno Hybrid III, con un precio que oscila entre 250 mil y 500 mil dólares, el otro es un THOR (acrónimo en inglés de dispositivo de prueba para retención de ocupante humano), que se vende entre medio millón y millón de dólares, dependiendo de la cantidad y la sofisticación de los sensores instalados
Si el maniquí anciano es el Corvette de Humanetics, el THOR es su Tesla. Puede equiparse con sensores que ofrecen hasta 150 “canales” o depósitos de datos, hasta cuatro veces más que en el otro maniquí. Estos sensores brindan detalles minuciosos sobre cosas tales como la distancia que recorre una costilla en el impacto y cómo un golpe al costado de la cabeza puede contribuir a una conmoción cerebral.
THOR también es el muñeco anatómicamente más fiel de Humanetics, lo que significa que imita con mayor precisión las respuestas humanas. Por ejemplo, la columna vertebral y el cuello son más flexibles que los de modelos anteriores. Jim Davis, vicepresidente de ingeniería, muestra por qué esto podría ser importante en un choque frontal. El muñeco más antiguo «es muy rígido y tiende a dar el chicotazo hacia adelante», explica, «mientras que un ser humano tiende a girar hacia el pilar A», la columna entre el parabrisas y la ventana lateral del conductor. «Y mira la complejidad de las articulaciones de los hombros», dice de THOR. «Es importante que pueda capturar ese movimiento».
Humanetics gastó 10 millones de dólares para crear a THOR, y ha desarrollado una versión femenina distinta, pues un estudio de 2011 de la Universidad de Virginia reveló que las mujeres eran 47 por ciento más propensas que los hombres a sufrir lesiones graves en un accidente. La NHTSA ha comprado tres THOR femeninos y las automotrices han pedido cinco más, pero aún no está claro si su uso será amplio. Después de que la NHTSA dijera en diciembre de 2015 que quería actualizar sus calificaciones de seguridad para los modelos 2019, aumentaron las ventas de THOR masculinos. Humanetics vendió 58 en 2016, frente a 19 en 2015. Luego, poco antes de que Donald Trump asumiera la presidencia en enero de 2017, la NHTSA reinició el proceso, postergando los cambios durante al menos un año.
Las automotrices y el IIHS también han instado a la NHTSA a actuar con cautela. Los fabricantes señalaron que el uso de nuevas pruebas y maniquís THOR podría representar una «carga de costos significativa» que «aumentaría el precio de los vehículos nuevos». En tanto que el IIHS le dijo a la agencia que aún no está claro que los nuevos maniquís mejorarían la información sobre la resistencia a los choques.
Con todo, hay oportunidades potenciales para Humanetics. Los diseños prospectivos de vehículos autónomos contemplan pasajeros de espaldas al tablero, sentados alrededor de mesas y reclinados. No hay especificaciones de pruebas de choque ni reglas específicas que apliquen a estas configuraciones. Todo esto debería ser bueno para Humanetics, a pesar de las recientes frustraciones de O’Connor. Al mismo tiempo, otras compañías que fabrican sensores y equipos relacionados han incursionado en la manufactura de maniquís. La inversión de capital requerida para ingresar al negocio puede ser considerable, pero la NHTSA difunde a conciencia las especificaciones, por lo que reguladores, automotrices, fabricantes de “dummies” y proveedores están sincronizados.
Humanetics espera vender alrededor de 50 muñecos THOR este año, gracias sobre todo a las nuevas pruebas de choque que planean introducir los reguladores europeos. Mientras tanto, la tasa de mortalidad en Estados Unidos, que en 2014 descendió a un mínimo histórico de 1.08 por millón de millas recorridas (32 mil 744 muertes), fue de 1.16 el año pasado (37 mil 133). «La administración le ha dado largas al asunto», dice O’Connor. “Europa y otros países han sido más proactivos que Estados Unidos. Hay una oportunidad importante para salvar más vidas». Y vender más maniquís.
