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«Conducir un Tesla otorga estatus»: los aprendizajes de BYD para que el coche eléctrico chino triunfe en Europa

Trabajó para Ford en China durante gran parte de su carrera y ahora es uno de los hombres fuertes de BYD en Europa. Sun Yi forma parte de los altos ejecutivos que la firma china ha puesto a trabajar en suelo europeo para adaptarse a nuestros gustos y entender cómo puede conseguir los mismos resultados en Europa que en su país de origen.

El directivo ha dado una interesante entrevista a Auto Motor & Sport. Desde Amsterdam, donde BYD tiene su base de operaciones para Europa, ha explicado algunas de las razones por las que Ford, y otras marcas occidentales, no han logrado triunfar en China, qué encarece los vehículos chinos en su llegada a Europa o qué cambios culturales hay entre ambas regiones.

Qué nos diferencia de China y qué nos acerca

La entrevista a Sun Yi es interesante porque explica con gran naturalidad los puntos fuertes y débiles del mercado chino en suelo europeo y viceversa.

Según Yi, no es fácil que las empresas occidentales triunfen en China. Es algo que le ha sucedido a Ford pero también a Stellantis, que decidió salir por completo del mercado, cansada de no obtener buenos resultados pese a plegarse a las exigencias del mercado chino para, posteriormente, comercializar coches chinos fuera de las fronteras del país.

«Necesitamos adaptar los coches. En Europa se conduce a mayor velocidad cuando se va al trabajo. Quizás unos 120 km/h. En China se conduce en las grandes ciudades, en largas atascos.Allí te encuentras con familiares o amigos los fines de semana y luego necesitas coches más grandes, para cinco o seis personas. En Europa, a la gente no le importa tanto el tamaño del asiento trasero, pero el espacio para el equipaje es más importante aquí», señala Yi en su entrevista.

Esta particularidad es algo que nos llegaron a confirmar desde la propia marca en la presentación del BYD Seal U. El tamaño del maletero es un problema a la horaa de traer los coches a Europa pero no es la única «rareza» que los europeos han encontrado allí.

De hecho, Volkswagen ha tenido que contratar un arsenal de ingenieros locales para adaptar mejor sus coches al mercado chino. Allí, los coches tienen necesidades muy distintas pues los atascos son parte del día a día y los largos viajes se realizan en tren o en avión. El interior del coche, incluso, se utiliza como un espacio de ocio y algunos coches incluyen karaoke.

El ejemplo lo pone en Ford: «está muy enfocada en su mercado y en Estados Unidos la electrificación es lenta. China no era una prioridad. Cambiaron los dirigentes pero no salió bien. Y Ford en China no tiene capacidad para desarrollar coches completos, sólo podíamos modificar los modelos americanos, lo cual no funcionó».

Adaptarse al mercado local es imprescindible si lo que se quiere es triunfar. Un buen ejemplo son las necesidades de autonomía de unos y otros clientes. «En China normalmente se carga en casa, los días laborables rara vez se conduce más de diez millas (unos 16 kilómetros) al día. Aquí conduces más tiempo, cargas más rápido y con más frecuencia. Por eso los sistemas de 800 voltios son más importantes en Europa».

Precisamente sobre la autonomía y el software que BYD utiliza para su cálculo ha sido uno de los grandes temas de conversación. «Cuando hablo con los desarrolladores de software siempre tengo que decir que tienen que pensar como los clientes (…) Estamos enviando técnicos aquí para obtener más información y hemos realizado dos actualizaciones del software», explica Sun Yi sobre sus coches.

Precisamente, ese era uno de los puntos negativos que señalábamos en nuestra prueba del BYD Seal. El planificador de rutas, como también explica el entrevistado, no era demasiado bueno. El directivo chino explica que en China funcionan con «un software completamente diferente, que aquí no funciona tan bien».

Eso sí, Sun Yi subraya «nadie podrá desarrollar los coches más rápido que nosotros, aunque algunos de ellos sean actualmente mejores que nosotros». Con ese «algunos de ellos» se refiere, efectivamente, a Tesla, quienes no considera rivales de BYD aunque sí explica que lo que diferencia a su compañía del resto de competidores locales es que » BYD es la única empresa china de coches eléctricos que gana dinero, como Tesla». Unas declaraciones que llegan justo ahora que la marca celebra ser la primera en alcanzar los siete millones de coches enchufables producidos.

«Hay una gran diferencia entre los clientes (de ambas marcas). Conducir un Tesla demuestra que estás interesado en la tecnología y te preocupas por el medio ambiente. Conducir un Tesla otorga estatus social. La imagen de marca es muy fuerte. Quienes compran Tesla no están pensando en comprar un BYD», explica Sun Yi.

En cuanto a la base de clientes y los motivos de compra, el directivo de la marca china lo tiene claro: «hay compradores patrióticos de BYD que están orgullosos de China y de la marca, y BYD tiene muchos más modelos (que Tesla), desde coches pequeños y baratos hasta vehículos de lujo como el Yangwang. Antes de comprar un coche hay que pensarlo muy bien. La relación calidad-precio es lo más importante, y el valor de segunda mano, que la marca no desaparezca, que el coche no quede sin valor… Como ganamos dinero, la gente confía en nosotros, en que permaneceremos».

Imagen | BYD

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