El coche eléctrico será la tumba del SUV. Así lo cree Vincent Cobée, consejero delegado de Citroën. Una afirmación arriesgada y de la que no conoceremos los resultados hasta pasados unos años. Pero también una declaración que va en consonancia con la apuesta de Stellantis. ¿Es posible que el futuro del SUV esté sentenciado y la moda haya sido efímera?
El SUV. El SUV, como tal, hace tiempo que dejó de hacer referencia a sus siglas. Sport Utility Vehicle son las palabras que esconde esta abreviatura y que hacían referencia a verdaderos todoterrenos con ambiciones deportivas en sus prestaciones y sin dejar de lado un uso muy útil como vehículo familiar, como el Ford Bronco o el Toyota Land Cruiser FJ-55. Con los años, sin embargo, esta concepción se fue perdiendo.
Y aunque a su filosofía hay marcas que le han sacado mucho partido, todos sabemos en qué ha terminado el SUV: un vehículo que prima la comodidad, que ofrece un campo de visión más alto y que simula una estética todoterreno robusta que, sin embargo, no es tal en su concepción mecánica.
Una defensa. No soy yo el mayor y mejor del SUV como vehículo. De hecho, por norma general, no soy partidario de su compra pero, desde luego, he de asumir que nuestros motivos acaban enterrados por una frase muy sencilla: «ya, pero es que a mí me gustan». La afirmación en la que nace y termina la compra de la inmensa mayoría de los clientes, como confirma la lista de los más vendidos en España.
Y aunque hay motivos para optar por una berlina o un compacto, el SUV no deja de ser un vehículo que también tiene sus virtudes. En primer lugar, la entrada y salida es más cómoda (esencial en un público que envejece a causa de vehículos más y más caros). Pero, además, son coches que suelen tener un mayor maletero y cuya posición elevada gusta a un cliente que cree tener un mayor control sobre lo que sucede a su alrededor.
Sus problemas. Pero igual que tiene sus ventajas, el SUV también tiene sus desventajas. Y no son pocas. La sensación de seguridad es, en muchas ocasiones, falsa, pues cuanto más alto sea el vehículo y más separado esté del suelo también mayores problemas tendrá para manejar su estabilidad.
Lo mismo sucede con la sensación de lo que sucede alrededor. Sí, la vista puede llegar más lejos pero también tiene importantes problemas en una ciudad, donde los SUV de inmenso tamaño llegan marcados por un punto ciego igual de inmenso. Pero, sin duda, uno de sus mayores problemas está en el consumo, más alto que el de una berlina o el de un compacto «hermano».
Chocando con la electricidad. Este último argumento es el que esgrimen desde Citroën. Vincent Cobée, consejero delegado de la firma, lo ha resumido así en declaraciones a AutoExpress: «»El mundo de los SUV está acabado, aunque los números no me dan la razón. En un coche eléctrico, puedes pagar un precio muy alto si tu aerodinámica no está bien».
«Hay unos 50 kilómetros de diferencia entre una buena aerodinámica y una mala. Entre un SUV y un sedán, puedes estar hablando muy fácilmente de 60, 70 o 80 kilómetros». Es exactamente la misma filosofía que ya defendíamos meses atrás. La compra de un coche siempre tiene un punto de irracional y el cliente puede asumir unas décimas superiores de consumo si realmente le gusta el coche, pero con el coche eléctrico esto cambia.
Aerodinámica, la clave de todo. Con la llegada del coche eléctrico, la aerodinámica es esencial. Más allá de poder mejorar los consumos es importante porque la red de recarga sigue siendo escasa y está mal repartida en algunos casos. Una autonomía 50 kilómetros superior puede hacer que, en un viaje de largo recorrido con dos o tres paradas, nuestra inversión en tiempo se reduzca drásticamente.
Pero no es solo cuestión de Cx, también es cuestión de la superficie frontal del coche. Cuanto más ancho y alto sea, más espacio tendrá que superar en su avance y, por tanto, mayor superficie lo frenará, repercutiendo en un mayor consumo para alcanzar la misma velocidad y llegar al mismo destino.
Una estrategia copiada. No es casual que estas declaraciones de Cobée lleguen en una nueva estrategia de producto de Stellantis. Citroën y Peugeot andan inmersas en la presentación de nuevos modelos a mitad de camino entre la berlina y el SUV. No son berlinas de aspecto campero, como los Audi A4 Allroad o los Mercedes Clase C All Terrain, son vehículos que juegan con las formas para ofrecer un aire similar al de un SUV con medidas propias de compacto.
Pero esta estrategia no es exclusiva de Stellantis. Solo hay que ver las similitudes entre un Seat León y un Cupra Formentor. Guillermo García Alfonsín lo explicaba bien en su canal de Youtube. Y rebajar el coche y acercarlo al suelo es algo que hace años que cualquier otra marca lleva años haciendo. Más si tenemos en cuenta el salto al eléctrico. El Volvo C40 Recharge tiene una altura de 1.591 mm, muy lejos de los 1.652 mm que talla el Volvo XC40.
El tiempo dirá. Y dirá lo que los consumidores quieren que diga. De momento las firmas han optado por el SUV eléctrico a la hora de lanzar primeros modelos. Una estrategia que tiene su sentido porque son coches más caros y fáciles de amortizar, dotarlos de baterías es algo más sencillo y, además, paradójicamente les beneficiaba con las normas de emisiones.
Sí es lógico pensar que las berlinas reciban una segunda oportunidad, especialmente como alternativa para quienes necesiten realizar muchos kilómetros al año o hacen viajes muy largos. Los Mercedes EQE y EQS o el Hyundai Ioniq 6 son buenas muestras de hasta qué punto las marcas están trabajando la aerodinámica. La duda es si las mejoras en la batería y en la red de recarga volverán a permitir al cliente aceptar ese consumo mayor y, por tanto, vuelva a triunfar el SUV.
