España es el segundo país de Europa que más coches fabrica. Sus exportaciones representan el 18% de las exportaciones españolas y el conjunto de su industria aglutina el 10% del PIB español. Son datos del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo y resumen la importancia del sector en nuestro país. Un sector que mira con miedo los pasos que se están dando en la industria.
A pesar de que el automóvil es una de las industrias más fuertes de nuestro país, el rumbo que han decidido tomar los partidos políticos y la industria del automóvil amenaza con dañar seriamente el empleo de las más de 61.000 personas que según Anfac trabajan en el sector a finales de 2021.
Ford, Europa y Almussafes
Hace menos de dos meses que Ford anunció un importante reajuste en sus plantillas para Europea: 3.200 despidos. Un movimiento que parece destinado a mantener sus fábricas en el continente con el mínimo número de empleados posibles.
Entonces ya se habló de que en Reino Unido y Alemania (cuya planta perdió el pulso con Almussafes para fabricar sus próximos coches eléctricos) se llevarían la peor parte. Pese a todo, no se descartaban reajustes en la fábrica valenciana. Parte de este empleo sería sustituido en Estados Unidos, que está apostando fuertemente por atraer fabricantes con medidas económicas que no están siendo bien vistas desde Europa.
Pero, tras la primera tormenta, ha llegado el tsunami. Ford también ha registrado la intención de llevar a cabo un ERE para eliminar el 19% de su mano de obra. Un ERE que contempla el despido de 1.144 trabajadores en la planta de Almussafes. Hasta la producción de los dos coches eléctricos a partir de 2025, ya apalabrados, la compañía reducirá drásticamente su fuerza laboral y se centrará en la producción del Ford Kuga.
Los planes de la compañía pasan por reducir drásticamente el número de empleados en el Viejo Continente. Según su Martin Sander, director del coche eléctrico en Europa, esperan reducir entre el 30 y el 50% de su mano de obra en Europa durante los próximos años.
Desde el Gobierno ya han señalado que la entrega de fondos del PERTE VEC está íntimamente ligado a mantener el empleo en nuestro suelo. Sin embargo, Ford ya rechazó los 106 millones de euros que le correspondían en la primera convocatoria, pues tenían que ser empleados en proyectos que no se alargaran más allá de 2025 y sus coches eléctricos no se espera que empiecen a producirse antes. Los estadounidenses sí estaban esperan la resolución del segundo paquete de ayudas con fondos europeos.
Solo es un ejemplo
El caso Ford no es ni mucho menos anecdótico en nuestro país. 2022 ha sido un año en el que buena parte de las plantas españolas han tenido que asumir que verán recortado el número de empleos, el salario o algunas de sus condiciones de trabajo más ventajosas.
Desde la planta de Vigo miran con esperanza a los PERTE VEC. Fondos a los que tampoco pudieron acceder en una primera convocatoria por su límite temporal pero que podrían ser la salvación para una de las plantas más longevas de nuestro país. Los pequeños coches eléctricos de Stellantis están en juego. Pese a ello, empresa y sindicatos han llegado a un acuerdo hace menos de dos meses para despedir a 100 trabajadores y asumir un ERTE que reduce las horas de trabajo de la fábrica.
Tesla ya construye un coche en 10 horas. Volkswagen necesita 30 horas
Aunque el Grupo Volkswagen, finalmente, instalará una de sus fábricas de baterías en nuestro país, el futuro que se plantea para sus plantas españolas no está del todo claro. El propio Wayne Griffiths, presidente de Seat y Cupra, ya ha deslizado que sobrarán entre 2.500 y 2.800 empleados.
Si hablamos de Renault, los planes a futuro tampoco son especialmente esperanzadores, aunque no se esperan despidos a corto plazo. La firma llegó a un acuerdo con los trabajadores en 2021 para congelar los sueldos y ahora parte de su fuerza laboral pasará a engrosar la plantilla de Horse, productora de motores de combustión. El problema: los motores de combustión tienen fecha de caducidad en Europa. Al menos en Renault.
Un camino peligroso para la industria española
El problema es que todos estos miles de empleos están asentados sobre la base del tipo de trabajador que más sufrirá en los próximos años. La industria no deja de repetir un mensaje: el coche eléctrico reducirá sensiblemente el número de trabajadores.
Pero los trabajadores señalados son los empleados de baja cualificación, los presenten en las líneas de montaje. Sobre esto alertaban en Aedive hace ya tiempo, poniendo sobre la mesa que hasta 8.000 trabajos en nuestro país están en juego a corto plazo. Y elevaban la cifra hasta 29.000 empleados si se ponía el horizonte en 2030. Iñaki Andrés, responsable territorial de UGT en Álava y delegado sindical en la planta de Mercedes dejaba una frase contundente en una entrevista a El Correo: «el aprieta tornillos pasará a la historia».
Pero no es solo una cuestión de producción de coches, también es una cuestión de quién desarrolla esos vehículos o las baterías de los futuros coches eléctricos. Volkswagen no dudó en apretar al Gobierno para aumentar su partida en los PERTE VEC, conscientes del poder que tienen en su mano. El problema, lo apuntaba entonces el experto en automoción Guillermo García Alfonsín: «no podemos ser solo manufactureros».
La contraprestación que los políticos no van a pedir y que no veo a nadie reclamar (y es muy grave esto) es obligar a VAG a traer aquí también el I+D de esas baterías (que se va a hacer, ya está anunciado, en Alemania).
No podemos ser sólo manufactureros, tenemos que desarrollar
— Guille G. Alfonsín (@GuilleAlfonsin) October 21, 2022
La industria está optando por dos caminos evidentes: conseguir la cadena de producción más eficiente posible y abaratar costes compartiendo componentes. En ambos casos, los más perjudicados son los trabajadores que ensamblan vehículos en las fábricas.
Tesla ha demostrado que simplificando sus automóviles consigue fabricar mucho más rápido que sus rivales y esto está repercutiendo en un beneficio mucho mayor por vehículo. Con un número muy bajo de personas consiguen sacar adelante un vehículo en un tercio de tiempo de lo que tarda Volkswagen.
Buena parte de este ahorro de tiempo y dinero se consigue simplificando estructuras y compartiendo plataformas. El resultado es que vamos a un mercado cada vez más estandarizado, donde los vehículos tienen como gran objetivo la diferenciación mediante software. Una vez más, un tipo de trabajo por el que no destacamos en España.
A nivel mecánico, los automóviles cada vez son más parecidos entre sí. Con Ford utilizando plataformas MEB de Volkswagen y baterías de Volkswagen, lo único que está en su mano para diferenciarse serán los tipos de servicios digitales que ofrezcan y su propio vestido, una carrocería de la familia Ford. La verdadera diferenciación quedará a cargo de un puñado de marcas.
Y a esta tormenta perfecta hay que sumar un último jugador. Estados Unidos está decidida a llevarse la producción de vehículos y baterías a su suelo. Los atractivos fiscales son muchos y es uno de los motivos por los que Ford despedirá empleados en Europa pero los contratará en Norteamérica. Hace tiempo que en Europa se alerta de esta posibilidad y fabricantes como Volkswagen ya presionan amenazando con llevar parte de su producción a Estados Unidos.
Llevarse parte de la producción a Estados Unidos puede ser un gran golpe para Europa y España. Con los fabricantes chinos entrando en el mercado del juego europeo del coche eléctrico y los europeos apuntando a que las ventas han tocado techo y que venderán menos vehículos pero más caros, parece evidente que la producción de coches se resentirá en el largo plazo. Y España no parece estar bien posicionada.
