Hacia el verano de 1929, André Jules Michelin, el ingeniero y exitoso fundador de la marca de neumáticos, pasó una de las peores noches de su vida. No por las preocupaciones. Ni el calor de las veladas estivales de la Riviera francesa. Tampoco por los achaques de la edad, que a las puertas de los 80 años hacía probablemente que su sueño fuese más ligero y convulso. No. Lo que fastidió la noche del famoso industrial era el molesto traqueteo del tren hotel en el que viajaba.
Durante un trayecto en coche cama entre París y Cannes, Michelin comprobó que el sistema de ruedas metálicas y raíles que empleaba el ferrocarril era un incordio. El golpeteo, el traqueteo de las ruedas al pasar sobre las juntas, los saltos y la más que mejorable suspensión del vehículo hacían que la experiencia fuese un incordio. Y lo de dormir, directamente, un sueño inalcanzable.
Molesto con aquella experiencia —relatan en Historias del tren— el empresario tuvo una idea: ¿Por qué no trasladar a los trenes las ventajas de los modernos neumáticos que fabricaban en su factoría? La idea desde luego podía ser atractiva para ambas partes. Los ferrocarriles ganarían en comodidad y la empresa de André y su hermano Édouard conseguiría diversificar su negocio y abrirse a un nuevo y floreciente mercado. No era mala perspectiva a las puertas del crack de 1929.
Un sueño que no acabó de cuajar
Lo que la compañía francesa planteaba era jubilar las ruedas de acero en favor de un nuevo diseño que incorporaba llantas especiales, con neumáticos, bridas metálicas y una especie de aro interior de madera que reducía el riesgo en caso de pinchazo. Sus creadores aseguraban que gracias a aquel prototipo se mejoraba la adherencia e incrementaba la capacidad del tren para acelerar y frenar. Y todo con un sistema que además resultaba más silencioso y absorbía los golpes.
Lo de los neumáticos para trenes lógicamente también presentaba ciertas dificultades. Una de las más peliagudas era la escasa superficie de rodadura, lo que condicionaba su diseño, el peso que podían soportar e incluso la propia configuración de los vagones. También estaba, por supuesto, el riesgo de que se desinflasen o perdiesen presión. Aun a pesar de todas esas dificultades, Michelin decidió seguir adelante: en 1929 tenían ya un prototipo montado con un Renault 40 Cv y poco después iniciaba una campaña para facilitar su implantación dentro y fuera de Francia.
A principios de 1932 se probaba por ejemplo en Reino Unido, en el LMS (London, Midland and Scottish Railway) a su paso por el corredor Bletchley-Oxford. Un manómetro instalado en cada una de las ruedas se encargaba de controlar la presión del aire y garantizaba que se mantuviesen en 85 libras por pulgada cuadrada. Si bajaba en más de 14, el sistema emitía un aviso sonoro para que se cambiase por una rueda de repuesto en una operación que apenas llevaba cinco minutos.
“No hay chillidos en las curvas y se ha determinado que la vida útil de los neumáticos es de unas 20.000 millas (32.200 km) y la carga permitida por rueda es de 121 cwt. En cuanto al vehículo, el modelo que se muestra se conoce como Micheline tipo 9 y tiene un motor de válvula de manguito de 27 hp de Panhard y Levassor”, detalla un artículo publicado en febrero de 1932 en el que se explica que el vehículo incluía cuatro ruedas delanteras con tracción y seis traseras para portar la carga.
Los diarios de la época aseguraban que la adherencia era tres veces mayor que la de las ruedas de acero y tardaba apenas 88 segundos en pasar de un estado de reposo total a 40 mph (alrededor de 64 km/h). “Las cualidades de conducción del automóvil eran pronunciadas y la estabilidad en todas las circunstancias fue igualmente notable”, concluía la crónica de aquella primera prueba.
A pesar del empeño de Michelin y su habilidad para la publicidad y la autopromoción, el conocido como Micheline Railcar no acabó de cuajar. Como explica Colin G. Maggs en A 1930s Childhood, “a las autoridades de la LMS no les gustó su funcionamiento casi silencioso y no lo adoptaron”. Los «Michelines» circularon durante cierto tiempo por rutas de países como Francia o Mozambique. La compañía llegó a ofrecer sus prototipos a España, pero tampoco aquí cosechó gran éxito.
El convulso segundo tercio del siglo XX, tanto en España como en el resto del mundo no ayudaron a que el viejo sueño de André Michelin cobrase fuerza. Tampoco lo facilitaron los hándicaps del propio sistema: a pesar de las promesas de la marca, los neumáticos se gastaban con rapidez y los vehículos debían adaptarse, con vagones que requerían un mantenimiento continuo.
Hubo excepciones y más partidarios que el propio Michelin, por supuesto. En las complicadas rutas de Madagascar sí se reveló una fórmula eficaz y pudo verse circular con éxito trenes con ruedas de caucho. En EEUU el gigante Budd Company se embarcó en la apuesta por los nuevos modelos y construyó algunos vagones en la década de 1930. Quizás ni unos ni otros consiguiesen jubilar el sistema tradicional, pero sí marcaron un capítulo fascinante en la historia ferroviaria.
Y sentaron las bases, en cierto modo, de los metros con neumáticos.
Imágenes | Jan Saudek (Flickr) y Hugh Llewelyn (Flickr)
