Los sistemas de conducción autónoma parecen evolucionar a dos velocidades distintas. De momento, funcionan satisfactoriamente sólo donde una gran compañía ha puesto especial interés. En aquellos lugares donde los agentes del tráfico se multiplican y sus movimientos son impredecibles, siguen fallando. Y los ciclistas son uno de los colectivos más afectados.
Los más avanzados. Como decíamos, la conducción autónoma parece evolucionar a dos velocidades. Para los servicios más avanzados, es necesario contar con una implicación máxima por parte de las compañías, con un mapeado intensivo del terreno e importantes restricciones a su uso.
Mercedes ha optado con su Drive Pilot por limitarlo a espacios reducidos y mapeados por ellos mismos, en vías de alta velocidad y lejos de poblaciones. Y a un máximo de 60 km/h. Es decir, lugares y velocidades donde los imprevistos se reducen al mínimo. Waymo o Cruise ya operan en algunos barrios estadounidenses con vehículos completamente autónomos, pero ambas compañías han tenido que hacer una importante inversión en el estudio de los espacios por los que los vehículos pueden circular.
Lo impredecible. El azar y lo inesperado son los dos grandes retos a los que se enfrentan los sistemas de conducción autónoma. BMW, por ejemplo, cuenta con su propio campus para desarrollar la conducción autónoma pero cuentan con un problema: cada día de simulación, sus vehículos recogen una cantidad de datos que se mide en Petabytes. Es un volumen tal que una de las dificultades principales pasa por la gestión de dichos datos.
Tesla hace tiempo que se enfrenta al mismo problema. Pese a que los conductores suscritos a su Autopilot son sus propios probadores en la calle, la marca sigue teniendo problemas en la detección de peatones y ciclistas. De hecho, sus problemas relacionados con la conducción autónoma le han valido más de una investigación de la NHTSA.
Largo recorrido. Pese a que los sistemas de conducción semiautónoma van avanzando (y de hecho las ayudas ADAS a la conducción son obligatorias en todos los vehículos nuevos homologados desde este mes de mayo), los ciclistas y peatones hace tiempo que plantean uno de los mayores problemas a los fabricantes.
De hecho, el primer accidente con víctima mortal se fecha ya en 2018, cuando una mujer que cruzaba a pie una carretera junto a una bicicleta, de noche y en un lugar no permitido era atropellada por un vehículo de Uber. El caso llegó a paralizar los ensayos que la compañía estaba realizando en Estados Unidos.
Uno de cada tres. Cuatro años después de aquel día, la American Automobile Association (AAA) ha señalado en un informe que los sistemas de conducción semiautónoma siguen siendo insatisfactorios cuando se trata de esquivar accidentes con ciclistas, según un estudio propio en el que analizaban las tecnologías del Hyundai Santa Fe, el Subaru Forester y el Tesla Model 3 con sus respectivos sistemas de conducción semiautónoma de nivel 2.
En sus pruebas, la AAA puso a prueba los sistemas de conducción autónoma en dos escenarios. En el primero, el vehículo se acercaba al ciclista por detrás. En el segundo, el ciclista cruzaba la trayectoria del vehículo, creando una situación de emergencia. En el primer escenario, el control de crucero adaptativo de todos los vehículos actuaron correctamente pero, en el segundo, el Subaru Forester no detecto en ninguna ocasión al ciclista y tampoco aplicó los frenos para evitar un accidente.
Situaciones de emergencia. Lo imprevisible, una vez más, es el reto de la conducción autónoma y donde se tienen más esperanzas en este tipo de tecnologías. Hay que tener en cuenta que se trata de mejorar las capacidades humanas y que, de momento, los vehículos siguen sin detectar correctamente a este tipo de agentes del tráfico.
En los resultados de estas pruebas, el Tesla Model 3 consiguió evitar el accidente en todas las ocasiones y, de media, se quedó a casi 400 metros de impactar con el ciclista. El Hyundai Santa Fe, sin embargo, quedó mucho más lejos y gran parte de su éxito se debió a su rápida capacidad para detectar a la posible víctima, con tiempos de reacción siempre por debajo del segundo.
Aviso. La AAA también ha querido lanzar el mismo aviso que mandó hace un tiempo el Insurance Institute for Highway Safety (IIHS, por sus siglas en inglés). En ambos casos han alertado de los mensajes que lanzan las compañías relacionados con estos sistemas de conducción autónoma, a los que califican de demasiado optimistas en sus campañas de publicidad. Según la AAA, en 2018, el 40% de los conductores creía que el nombre de Autopilot hacía referencia a una conducción autónoma plena.
Foto: Li Lin
