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Stellantis quiere entrar en el juego del coche de hidrógeno. Su mayor rival: el hidrógeno

Stellantis está dispuesta a hacerse un hueco en la venta de vehículos movidos por hidrógeno. Al menos entre sus furgonetas para el transporte de pequeñas mercancías o de reparto, como son sus Citroën Jumpy, Peugeot Expert u Opel Vivaro. La propuesta es realmente interesante, pues también contempla el reciclaje de baterías eléctricas.


De momento, Stellantis ya tiene potencial para producir un millar de vehículos de hidrógeno en un año. El objetivo es alcanzar las 10.000 unidades anuales en 2024 y, a partir de 2025, seguir creciendo para dejar atrás esta barrera, aunque no hay datos concretos de los siguientes pasos o plazos.

Cargas “ultrarrápidas” de hidrógeno

El gran potencial del hidrógeno es lo rápido de su repostaje. Los vehículos que utilizan este combustible producen electricidad en una pequeña central eléctrica portátil. Es lo que llamamos, pila de combustible. Ésta puede enviar la electricidad a las baterías, donde se almacena, para pasar luego al motor eléctrico. Otra posibilidad, como en los vehículos de Stellantis, es que la pila de combustible alimente directamente al motor eléctrico. Por el camino, el coche, la furgoneta o el camión, sólo genera aire y vapor de agua, lo que lo convierte en un automóvil cero emisiones.

Los datos que ofrece Stellantis dicen que, con tres tanques capaces de almacenar 4,4 kg de hidrógeno, el vehículo es capaz de recorrer 350 kilómetros. Para aumentar su autonomía, unas baterías de 10,5 kWh suman otros 50 kilómetros extras con los que salir de un apuro. En total, son 400 kilómetros de autonomía eléctrica que tienen una gran ventaja frente al enchufe tradicional: los tanques se recargan en tres minutos. Además, si fuera necesario un impulso eléctrico de emergencia, sus furgonetas admiten potencias de 11 kW en corriente alterna, por lo que recargar sus baterías es sólo cuestión de una hora.

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En la práctica, tuvimos la oportunidad de recargar por nosotros mismo los tanques de un Peugeot e-Expert. El camino hasta la hidrogenera fue el esperado: mismas sensaciones que en un coche eléctrico, con mayor suavidad, menor ruido y una aceleración instantánea. Eso sí, hay que tener en cuenta que, en el caso de las furgonetas de Stellantis, la velocidad máxima a la que están limitadas es a 110 km/h. Para jugar con sus prestaciones y autonomía, cuentan con tres modos de conducción que limitan la potencia del motor: ECO (60 kW/80 CV), Normal (80 kW/107 CV) y Alimentación (100 kW/134 CV).

Cuando llegamos a la hidrogenera, la operación es sencilla. Se aprieta un botón en el salpicadero que alerta al vehículo de que vamos a repostar hidrógeno. De hecho, la compuerta no se abre sin este paso previo. Para una mayor seguridad, el vehículo nos muestra un mensaje de aprobación en el cuadro de instrumentos.

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A continuación, abrimos la tapa del depósito, retiramos un pequeño seguro de plástico y ya podemos enganchar la manguera. Cuando ésta queda bien enganchada en la bocana de entrada (el gatillo de la pistola tiene que quedar asegurado) podemos ir hasta el surtidor. Allí, la máquina nos señala la presión a la que podemos cargar el hidrógeno. En nuestro caso, sólo se muestra una opción disponible: 700 bares. Una vez elegida, presionamos el botón verde y, bien esperamos a que los tanques se llenen, bien pulsamos el botón rojo cuando queramos detener la carga. Detenida la misma, desbloqueamos el seguro de la pistola, presionamos con fuerza hacia adentro y, a continuación, sacamos la manguera.

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El proceso es rápido a poco que se dominen los pasos. Y muy similar al de repostar diésel o gasolina. Sin embargo, hay un detalle que me llama la atención. Si colocamos mal la manguera, como fue en nuestro primer intento, el surtidor no lanza ningún tipo de aviso. Simplemente, no cargará. Y es que el vehículo y la hidrogenera se comunican para garantizar que el proceso es completamente seguro. Si alguna de las dos partes detecta que algo falla, la recarga no comienza. Pese a todo, sería de agradecer que el surtidor pudiera mostrar una señal de error que nos avisara de que algo no está funcionando como debería.

La apuesta de Stellantis

De momento, Stellantis está utilizando la tecnología de hidrógeno en las tres furgonetas antes mencionadas. La producción de las mismas las puede realizar desde cero, como si se trataran de vehículos que hubieran sido concebidos para ser movidos por este tipo de combustibles desde el inicio, o reciclando sus baterías, como veremos un poco más abajo.

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En ambos casos, incorporan la unidad encargada de transformar el hidrógeno en energía eléctrica junto al motor. Los tanques del gas se sitúan bajo el piso en situación longitudinal y son resistentes a altas temperaturas para evitar males mayores en caso de incendio. Además, están protegidos por una estructura que los abraza y evita su deterioro si se produce un accidente. Bajo los asientos se sitúan las dos pequeñas baterías que aportan los 10,5 kWh o 50 kilómetros extra de autonomía. Con esta estructura, las furgonetas no pierden capacidad de carga.

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Pero lo realmente interesante de la planta que Stellantis tiene dedicada al hidrógeno en Rüsselsheim es su quirófano de baterías eléctricas. Es aquí donde el proyecto de transporte con hidrógeno gana relevancia dentro del grupo automovilístico. Sus ingenieros y mecánicos pueden coger una furgoneta eléctrica, extraer las baterías, llenar ese espacio con tanques de hidrógeno y… se produce la magia. Ahora la furgoneta sigue siendo un vehículo eléctrico, pero el tiempo de recarga se limita a tres minutos. Es decir, pueden conseguir 350 kilómetros en modo exclusivamente eléctrico en el mismo tiempo que se reposta el diésel o la gasolina. Lo que es impensable si estamos atados a un enchufe.

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La alternativa es atractiva si ya se tiene una furgoneta eléctrica que se quiere reconvertir a una de hidrógeno. De esta manera, el trabajador mantiene un vehículo definido como cero emisiones pero gana mucha rapidez en las recargas. De hecho, deja de acumular horas de espera con el vehículo parado. Eso sí, debe tener muy en cuenta dónde va a repostar, pues en Alemania sólo hay disponibles 100 estaciones con este servicio. En Francia hay 50 puntos donde repostar hidrógeno. En España no tenemos ninguna hidrogenera de acceso público.

Además, los ingenieros y mecánicos de Stellantis no solo retiran las baterías de las versiones eléctricas y las cambian por tanques de hidrógeno. Estos contenedores de electricidad son revisados y sus celdas reparadas para volver a ponerlas en funcionamiento. Al mismo tiempo, estudian qué ha deteriorado las baterías y las han hecho perder capacidad y, además, ganan la posibilidad de incluirlas en nuevos modelos que se pongan a la venta. De hecho, nos confirmaron que la garantía de estas baterías revisadas es exactamente la misma que para las actuales que están en venta: ocho años y 160.000 kilómetros para un 70% de capacidad.

Un camino lleno de incertidumbre

Lo cierto es que la idea presentada es buena y habrá a quien le satisfaga. Pero al hidrógeno aún le queda muchísimo camino por recorrer si quiere imponerse a la electricidad. Una opción es posicionarse como combustible para el transporte pesado, de mercancías y de personas.

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En estos momentos, repostar hidrógeno en Europa es una quimera casi limitada a Alemania y Francia, los dos países donde Stellantis ha puesto en marcha este proyecto. En todo el país germano apenas hay 100 estaciones de servicio que permitan repostar hidrógeno. Y, en nuestro caso, el precio fue de 12,850 €/kg de hidrógeno. En el mismo, incorporamos 0,78 kg a los tanques. O, lo que es lo mismo, pagamos 10,02 euros por dicha recarga. Es un precio de 16,155 euros/100 kilómetros. En Alemania, es lo mismo que está pagando un vehículo diésel que consuma entre siete y ocho litros cada 100 kilómetros.

Con estos datos, se hace difícil pensar que el hidrógeno se ofrezca como una alternativa atractiva a un conductor. Quizás a un transportista que ya tiene una furgoneta de Stellantis y quiera ganar rapidez en la recarga, pueda serle de utilidad, pero a costa de llenar los tanques a un precio muy similar al de los combustibles fósiles, por lo que pierde el ahorro de surtir las baterías con una recarga lenta durante la noche. No hablemos de un conductor particular que tendría que ir buscando con lupa las estaciones de servicio disponibles para cargar los tanques al mismo precio que con un vehículo diésel.

De hecho, en Motorpasión tuvieron la oportunidad de probar el Toyota Mirai, el vehículo de hidrógeno que más tiempo lleva entre nosotros. En su examen, la berlina consumió 1,25 kg/100 kilómetros. Al precio que está el mismo en Alemania, ahora costaría 16,026 euros. Llenar sus tanques, que homologan 650 km de autonomía con un consumo de 0,79 kg/100 km, costaría 71,96 euros.

El gran problema del hidrógeno es su producción y transporte, con una eficiencia global desde que se produce hasta que se consume muy baja. Producirlo no sólo es caro, también lo es su transporte pues es 14 veces más volátil que el aire y se necesitan tanques sometidos a presiones muy altas en su interior. Es decir, su distribución también encarece sensiblemente el precio final al que se vende. Tanto que se ha pensado en construir una red de gaseoductos para su transporte.

Con todo, no es difícil imaginar que el hidrógeno puede ser una alternativa a la electricidad muy interesante para el transporte de pasajeros y mercancías. Una red de estaciones de servicio limitada no tiene por qué ser un problema si está bien distribuida como, por ejemplo, repartida por los grandes centros logísticos del país. De esta manera, los vehículos no tienen que realizar un extra de kilómetros, repostando siempre en origen y en destino. Incluso, unas bombonas de hidrógeno intercambiables, como estudia Toyota, pueden aportar un extra de autonomía donde no compense la inversión de instalar una hidrogenera.

La electricidad no se ha mostrado como una alternativa viable a los grandes motores diésel. Al menos por el momento, y las recargas son muy largas para unos vehículos que, además, por su morfología son muy poco aerodinámicos, lo que puede limitar sensiblemente su autonomía. Con el hidrógeno, Europa tiene la oportunidad de limpiar una flota de vehículos pesados que sigue envejeciendo y a la que le cuesta encontrar una alternativa realmente limpia en plena lucha contra los motores de combustión.

El plan europeo, por el momento, es invertir 60.000 millones de euros de esta tecnología hasta 2030. El hidrógeno, de momento, tiene el mismo precio que el diésel pero carece de emisiones de CO2 y, además, elimina los largos tiempos de espera de los vehículos eléctricos. Stellantis está decidida a entrar en ese juego.

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