“Todos queremos electromovilidad, pero ¿de qué nos sirven 200 carros eléctricos en una presa? No contaminamos, pero es la misma presa”, dijo Efraim Zeledón, viceministro de Infraestructura, en una reciente entrevista con La Nación. No obstante, la respuesta a la pregunta retórica apunta a una ventaja apreciable.
Eliminar las emisiones de gases de automóviles atrapados en embotellamientos sería un avance vital para el ambiente y la salud pública. Doscientos autos limpios, sea en un congestionamiento o en cualquier otro lado, sirven mucho más que 200 devoradores de combustibles fósiles y, si los operamos con fuentes de energía limpia disponibles en el país, también podrían servirle a la economía.
La pregunta del viceministro no puede ser interpretada como una negación de las virtudes de la electrificación del transporte, sino como un llamamiento a su racionalización. La electrificación del transporte es apenas una parte de la tarea. También es necesario colectivizarlo mediante una oferta de movilidad atractiva para los usuarios.
Autobuses y trenes eléctricos están entre los medios dotados de las dos virtudes: operación limpia y movilización colectiva, pero un vistazo a la realidad nacional revela la ausencia de políticas públicas encaminadas a lograr la transformación. Por el contrario, hay graves retrocesos.
Un proyecto de tren eléctrico financiado con tasas de privilegio y hasta donaciones quedó descartado con el cambio de gobierno, y no hay planes para sustituirlo. Las ideas planteadas en los últimos meses se refieren a un fragmento de la línea descartada y su utilidad es mucho menor.
La sectorización del transporte, ahora pensada como complemento de la vía férrea, no logra mayor adelanto desde finales del siglo pasado. Choca una y otra vez contra fuertes intereses de un sector de los autobuseros y nunca se concreta. El cambio incrementaría la eficiencia y disminuiría la contaminación causada por las unidades actuales con solo poner orden y conquistar la racionalidad echada de menos por el viceministro.
Por otra parte, la incorporación de autobuses eléctricos a la flotilla nacional, como lo ha hecho un creciente número de ciudades en América Latina, corre el riesgo de convertirse en un eterno plan piloto. El viceministro ofrece una esperanza: “Se está trabajando en una solución para las concesiones y la edad de los buses, y aprovechar la coyuntura para hacer un cambio de unidades e incorporar buses eléctricos, con un modelo de financiamiento que permita a los operarios hacer los cambios”.
Nunca lograremos construir las vías necesarias para acomodar el transporte individual. Tampoco es deseable intentarlo. No obstante, siempre será preferible el auto eléctrico. Por eso, debemos celebrar la preservación de las exoneraciones en el paquete tributario que inicialmente las eliminaba. Pero el festejo no desaparece la necesidad de preguntar cómo llegó a plasmarse la idea en la propuesta original porque evidencia falta de mínima orquestación de la política pública sobre transporte y ambiente.
Tampoco hay en perspectiva una solución para el crecimiento urbano desordenado. La falta de planificación es una de las quejas del viceministro. “Nada logramos con tener desarrollo urbano si no está conectado con buenas vías de comunicación y nuevas formas de transporte. Ahora, los jóvenes compran en grandes torres de apartamentos allá en la montaña, pero con la misma vía de acceso y sin transporte público”. Entonces, agrega el funcionario, automáticamente piensan que necesitan un carro.
Ninguno de los problemas enumerados resulta novedoso. Se vienen discutiendo desde hace años. Siguen pendientes de solución y, en muchos casos, estamos por dar los primeros pasos, sea porque nunca se avanzó o por un extraño empecinamiento en dar marcha atrás a lo avanzado. Como bien dice el viceministro, “muchas veces los proyectos no trascienden los gobiernos”. Eso debe cambiar.
